中國汽車在歐洲超過日本，風險可能大于機遇

中國汽車在歐洲“超過日本”，不是一句簡單的民族情緒口號。

它背后有具體數據。JATO Dynamics（全球汽車數據分析機構）的歐洲注冊數據顯示，2025年上半年，中國汽車品牌在歐洲28國市場份額達到5.1%，銷量同比增長91%。

上汽集團旗下MG在歐洲銷量達到16.2萬輛，首次超過特斯拉。

比亞迪上半年在歐洲注冊約7.05萬輛，同比增長311%。

到6月，比亞迪單月銷量進入歐洲前25個品牌，并超過鈴木、MINI和Jeep。

如果看“品牌國籍”，日本車企仍有豐田這樣的強者。豐田在歐洲有長期本地生產和渠道基礎。

但如果看“新增勢頭”和“中國品牌集體存在感”，中國車確實正在擠壓日系、韓系和美國品牌的邊緣份額。歐洲媒體和行業機構之所以關注這件事，是因為變化來得太快。

幾年前，中國車在歐洲還被視為低存在感角色。

現在，MG、比亞迪、Omoda（奇瑞海外品牌歐萌達（參數丨圖片））、Jaecoo（奇瑞海外品牌捷酷）、零跑、小鵬已經形成集群。

超越背后的原因，首先是價格。

JATO曾指出，中國電動車在本土市場平均價格大幅下降，而歐洲電動車價格長期偏高。中國車企把電池、供應鏈和整車制造成本壓得更低。

歐洲消費者面對通脹和高利率，自然會看重性價比。其次是產品力。

中國品牌不是只賣便宜。它們在續航、智能座艙、車機響應、配置密度和插混技術上，給了歐洲用戶新的選擇。比亞迪 海豹U、MG4、Jaecoo 7、零跑 T03等車型，都是用“配置更滿、價格更低”切入市場。

歐洲車企自己的空檔。

大眾、斯特蘭蒂斯、雷諾等公司在電動化轉型中成本很高。車型更新速度也不夠快。

JATO在2025年6月報告中提到，歐洲上半年新車注冊量同比下降0.3%，市場并沒有擴張。中國車的增長，本質上是在存量市場里搶份額。

這意味著競爭會更殘酷。但銷量增長越快，風險也越大。

第一把大錘就是關稅。

歐盟委員會已經對中國產電動車征收最終反補貼稅。稅率因企業不同而不同。

比亞迪為17.0%，吉利為18.8%，上汽為35.3%。再疊加歐盟原本10%的汽車進口關稅，部分車型總稅負可以接近45%。

這會直接削弱中國車的價格優勢。更麻煩的是，歐盟的調查不是一次性事件。只要歐洲認為中國產能和補貼繼續沖擊本土工業，貿易摩擦就會長期存在。

第二個風險是質量和合規。

歐洲不是只看車能不能開。它看型式認證、網絡安全、軟件更新、數據保護、維修責任、召回響應和消費者權益。

英國DVSA（駕駛與車輛標準局）和歐盟市場監管體系都要求車企主動報告安全缺陷。若出現隱瞞、延遲召回或不合規銷售，罰款和強制召回都會迅速擴大。

中國車企在國內靠高速迭代取勝，但歐洲用戶更在乎長期可靠性。一旦出現批量質量問題，社交媒體、消費者組織和監管機構會共同放大口碑危機。

第三個風險是服務網絡。

賣車只是第一步。歐洲用戶買車，還會看配件供應、殘值、維修便利和二手車信任。

日本車當年在歐洲和美國能站住，不只是因為省油，而是因為幾十年建立了可靠性口碑。

韓國車也是如此。現代起亞早年進入美國時，Excel車型銷量很快，但質量口碑崩塌。后來它們用了長期質保、本地研發和工廠投資，才慢慢翻身。

歷史上，日本車也不是一路順風。

1980年代，日本汽車大量進入美國，引發美國工會和政界反彈。1981年，日本被迫接受對美汽車自愿出口限制。日本車企隨后才轉向在美國建廠，把自己從“進口沖擊者”變成“本地雇主”。

豐田、日產、本田在美國的成功，不是靠一波出口完成的，而是靠長期本地化完成的。

大眾和豐田的歷史也提醒中國車企，不要迷信“世界第一”。

大眾長期追求全球第一，后來遭遇柴油門，付出超過300億歐元成本，并重創品牌信任。豐田在追趕通用、登上全球第一后，也經歷2009年至2010年大規模召回，美國司法部和解金額達到12億美元。

規模不是護城河。規模擴張過快，反而會暴露質量、組織和合規短板。

所以，中國汽車在歐洲超過日本，當然是歷史性機會。它證明中國制造不再只是低端代工。它也證明中國品牌可以進入最挑剔的成熟市場。

但風險可能高于機遇。歐洲不是一個只用價格就能打穿的市場。它需要本地工廠、本地員工、本地供應鏈、本地售后和長期信任。

真正值得追求的，不是喊出“世界第一”。而是長期在地服務用戶。

大眾和豐田都曾因為規模沖動付出代價。中國車企如果只把歐洲當銷量戰場，也會被同樣的歷史懲罰。

能留下來的公司，不會是最會沖榜的公司，而是最能對用戶、監管和社會長期負責的公司。