共享滑板車被撞索賠無門？德國(guó)新法：賺錢的運(yùn)營(yíng)商直接賠

“從共享微出行服務(wù)中賺取利潤(rùn)的企業(yè)，理應(yīng)一并承受這些服務(wù)所帶來的風(fēng)險(xiǎn)。”德國(guó)聯(lián)邦司法與消費(fèi)者保護(hù)部如此闡釋一項(xiàng)即將出臺(tái)的立法動(dòng)議。這句話沒有多余的修飾，卻直接點(diǎn)明了監(jiān)管部門對(duì)當(dāng)前共享電動(dòng)滑板車責(zé)任劃分失序的態(tài)度——一種要拿出真金白銀重新分配風(fēng)險(xiǎn)的態(tài)度。

這一立法動(dòng)作的核心，是讓Lime、Bolt等租車平臺(tái)為其車輛造成的損害承擔(dān)嚴(yán)格意義上的賠償責(zé)任。過去，受傷的行人或者其他道路使用者想要獲得賠付，必須證明具體某一輛滑板車的騎行者存在過錯(cuò)。一旦騎行人逃離現(xiàn)場(chǎng)，或者根本追查不到身份，追責(zé)程序就會(huì)陷入泥潭。這種近乎不可實(shí)現(xiàn)的舉證要求，留下了一個(gè)被官員們稱為“法律漏洞”的缺口，許多事故受害者最終空手而歸。

新草案直接將責(zé)任錨定在注冊(cè)車主——也就是出租運(yùn)營(yíng)公司——的身上。只要車輛造成人身傷害或財(cái)產(chǎn)損失，運(yùn)營(yíng)方就負(fù)有賠償義務(wù)，不再以查明騎行者主觀過錯(cuò)為前提。這是一種典型的不論過錯(cuò)責(zé)任設(shè)計(jì)，把尋找肇事騎手的成本從受害人轉(zhuǎn)移給了平臺(tái)。同時(shí)，騎手本人也會(huì)被預(yù)設(shè)為有過失，除非他們能夠拿出反證。這番改造意味著，法律天平在未來會(huì)更大幅度向受害人傾斜。

值得留意的另一個(gè)細(xì)節(jié)是，責(zé)任還延伸到了停放環(huán)節(jié)。那些橫倒在人行道上、阻擋盲道或構(gòu)成絆倒隱患的不當(dāng)停放的滑板車，如果因此引發(fā)事故，運(yùn)營(yíng)方同樣要承擔(dān)責(zé)任。也就是說，維護(hù)公共空間安全不再是僅僅一句倡議，而是要嵌入到平臺(tái)的日常運(yùn)維壓力和賠償風(fēng)險(xiǎn)中。

聯(lián)邦司法與消費(fèi)者保護(hù)部對(duì)這項(xiàng)原則的凝練總結(jié)，幾乎就是新規(guī)的精神鑰匙：獲利與風(fēng)險(xiǎn)對(duì)等。當(dāng)運(yùn)營(yíng)商憑借市占率、單次使用費(fèi)和時(shí)長(zhǎng)計(jì)費(fèi)不斷累積營(yíng)收時(shí)，不能再把碰撞、摔傷、占道這些外部成本一股腦推給社會(huì)消化。這條邏輯并不復(fù)雜，但在共享微出行爆發(fā)式增長(zhǎng)的幾年里，它一直被懸置。

這項(xiàng)擬議中的立法適用范圍覆蓋了租賃電動(dòng)滑板車和某些自平衡車輛，但明確將電動(dòng)自行車排除在外。這一區(qū)隔體現(xiàn)出監(jiān)管者對(duì)不同形態(tài)微出行工具風(fēng)險(xiǎn)的差異判斷。盡管電單車在街道上同樣常見，但立法者暫時(shí)沒有讓其走進(jìn)同一條規(guī)則走廊。

法律文本的變化背后，是電滑板車在德國(guó)街頭的急劇蔓延。當(dāng)?shù)孛襟w引述的數(shù)據(jù)勾勒出一條清晰的增長(zhǎng)曲線：2020年，全德投保的電動(dòng)滑板車約18萬輛；到2023年，這一數(shù)字已逼近100萬輛。短短三年間，規(guī)模膨脹了五倍以上。同一時(shí)間段內(nèi)，第三方損害賠償申請(qǐng)數(shù)量從每年約1150件攀升至5000件，增長(zhǎng)超過四倍。這些冷數(shù)據(jù)直接說明了，當(dāng)滑板車滲透率越過某個(gè)臨界點(diǎn)后，引發(fā)的安全摩擦開始加速兌現(xiàn)。

更為刺眼的不對(duì)稱藏在那20%和40%兩個(gè)數(shù)字里。2023年的統(tǒng)計(jì)中，租賃滑板車僅占投保滑板車總量的約兩成，但它們卻牽連了將近四成的保險(xiǎn)理賠。這組強(qiáng)烈的反差揭示出一個(gè)事實(shí)：流動(dòng)的共享車輛遠(yuǎn)比私人擁有的滑板車更頻繁地卷進(jìn)事故。頻繁的騎手更替、更為隨意的騎行行為、不熟悉的操控手感，以及路邊隨意甩放的方式，都在拉高事故發(fā)生的概率。數(shù)據(jù)沒有替任何一方辯解，只是把責(zé)任過度外置的后果攤在了紙面上。

德國(guó)的這次立法轉(zhuǎn)身并非孤例。在歐洲，多個(gè)城市已經(jīng)用更決絕的方式給出了回應(yīng)。巴黎在2023年舉行公民投票，選擇徹底清退共享電動(dòng)滑板車。馬德里在2024年撤銷了運(yùn)營(yíng)商的經(jīng)營(yíng)許可。布拉格在今年早些時(shí)候?qū)⒐蚕砘遘囈瞥鼋值溃剪斎麪杽t計(jì)劃在2027年跟進(jìn)。這些決定不再停留在討論管理規(guī)范，而是直接改變了整個(gè)業(yè)態(tài)的生存土壤。德國(guó)選擇了一條中間路線——不趕走共享滑板車，但重新劃定責(zé)任邊界。

當(dāng)越來越多城市的行動(dòng)被拼合在一起看時(shí)，一種趨勢(shì)輪廓變得清晰：政府正把“便捷性”和“安全性”重新放到天平兩端，而曾經(jīng)過分傾斜的前者需要被扳回來。對(duì)于運(yùn)營(yíng)商來說，安全不再是可以外包的成本。即使德國(guó)的新規(guī)仍在立法軌道上推進(jìn)，它已然釋放出一個(gè)明確的信號(hào)：共享電動(dòng)滑板車仍然可以是城市通勤的一個(gè)選項(xiàng)，但車隊(duì)帶來的安全沖擊，不能再只由被撞倒的行人和無法追索的受害者單向消化。誰點(diǎn)亮了車輛，誰也就點(diǎn)亮了責(zé)任。