飛機(jī)、高鐵、汽車，誰更安全？換個統(tǒng)計口徑，答案就變了

引言

停車場里不小心蹭一下，下車看看掉了塊漆，人沒事。飛機(jī)要是出事呢？大多數(shù)人腦子里浮現(xiàn)出來的，大概就是殘骸、黑煙、無人生還。而高鐵呢？近些年來好像從來沒聽說過有什么大事。

但事實(shí)是這樣嗎？

后臺和私信里經(jīng)常被問到一個問題，問法不一樣，但意思差不多，飛機(jī)、高鐵、汽車，到底誰最安全？

有人覺得高鐵最穩(wěn)，有人覺得飛機(jī)最快但最不讓人放心，還有人覺得開車自己來操作所以最安全。

這個問題問得好，但是要回答它，需要先說清楚一件事，我們說的“安全”，到底是什么意思。

今天我們就把數(shù)據(jù)攤開來看看。

一、統(tǒng)計的藝術(shù)：數(shù)字是怎么騙人的？

第一種算法：按距離算

航空業(yè)最喜歡用的安全指標(biāo)叫“旅客公里”，簡單說就是每運(yùn)送一名乘客飛行一公里，死亡的概率有多大。根據(jù)歐盟委員會和歐盟鐵路局整理的 2019 年 EU-27 交通安全數(shù)據(jù)，按“每 10 億旅客公里的死亡人數(shù)”排序，結(jié)果很明顯：

商業(yè)民航，每 10 億客公里死亡 0.08 人，基本就是基準(zhǔn)線。鐵路 0.09 人，跟民航差不多。長途大巴 0.24 人，是民航的 3 倍。私家車和出租車 2.52 人，是民航的 31.5 倍。而摩托車，36.41 人，是民航的 455 倍。

這組數(shù)字意味著什么？坐飛機(jī)要飛夠 125 億公里，大概相當(dāng)于地球到太陽跑42個來回，平均下來對應(yīng)約 1 名遇難者。而按汽車的死亡率，大約每 3.96 億旅客公里就對應(yīng) 1 名遇難者。

圖注：按旅客公里計算，商業(yè)民航與鐵路處在同一低風(fēng)險檔；摩托車高出兩個以上數(shù)量級。

按這組歐盟數(shù)據(jù)，航空和鐵路都處在最低風(fēng)險一檔，而汽車和摩托車的風(fēng)險高出一到兩個數(shù)量級。

但是就單純這樣看，存在一個問題。

飛機(jī)一飛就是上千公里，單次行程長，按里程算天然占優(yōu)勢。如果按這個邏輯，近十幾年載人航天沒有宇航員死亡，觀察到的死亡率接近 0。那國際空間站豈不是宇宙最安全的交通工具？

這顯然是荒謬的。不過它也說明了一件事，比較的基準(zhǔn)選得不對，結(jié)論可能完全反過來。

不光比法有講究，數(shù)據(jù)本身也存在陷阱。

舉個例子：全球鐵路每年公布的死亡人數(shù)看起來不低。但是我們仔細(xì)一看，這些數(shù)字里有很大一部分不是坐火車的乘客，而是橫穿鐵路、闖道口、站臺失足的其他人。真正在車廂內(nèi)因事故遇難的旅客，占比其實(shí)很小。

但是只要把這些人全算進(jìn)“鐵路事故死亡”，鐵路呈現(xiàn)出來的風(fēng)險率就會被抬高不少。相比之下，航空統(tǒng)計通常能較清楚地區(qū)分機(jī)上乘員與地面人員。

數(shù)字背后藏著太多可以動手腳的地方，那有沒有一種更公平的比法？

麻省理工學(xué)院（MIT）的阿諾德·巴內(nèi)特教授（Arnold Barnett）花了幾十年時間來專門研究這個問題。他在 Journal of Air Transport Management 等學(xué)術(shù)期刊上發(fā)表的系列論文，提出了一種更接近普通人真實(shí)感受的比較指標(biāo)。

第二種算法：按“每次登機(jī)”算

巴內(nèi)特采用的指標(biāo)叫“每次登機(jī)死亡風(fēng)險”。他的問題只有一個，不管這趟航班是飛 2 小時還是 12 小時，只要買了這張票登上了這架飛機(jī)，這一趟旅程中遇難的概率是多少？

他追蹤了全球半個世紀(jì)的數(shù)據(jù)。在2018—2022年的統(tǒng)計區(qū)間內(nèi)，全球商業(yè)航空的每次登機(jī)死亡風(fēng)險是：

約為 1370 萬分之一。

如果只看巴內(nèi)特劃分的低風(fēng)險市場，前兩個梯隊在 2018—2022 年都約為 8000 萬分之一，風(fēng)險只有全球平均水平的六分之一左右。

這個數(shù)字有多小？如果一個人每天坐一次飛機(jī)，按數(shù)學(xué)期望，需要連續(xù)飛 3.7 萬年才會遇到一次致命空難。我經(jīng)常跟朋友說坐飛機(jī)真正危險的，可能是去機(jī)場路上的那段車程。

再看美國國家安全委員會（NSC）的統(tǒng)計。按 2024 年數(shù)據(jù)，美國居民一生死于機(jī)動車事故的概率約為 1/101。至于作為飛機(jī)乘客遇難，因為當(dāng)年死亡樣本太少，NSC 已經(jīng)無法給出穩(wěn)定的終生概率估計。

圖注：“一生死于車禍”和“單次登機(jī)死亡風(fēng)險”不是同一種統(tǒng)計量，不能直接計算倍數(shù)。

這兩組指標(biāo)不能直接相除，一個計算一生累計風(fēng)險，一個計算單次登機(jī)風(fēng)險。但是它們共同說明了一件事，就是日常道路風(fēng)險遠(yuǎn)比空難更常見。

那高鐵呢？

這個問題必須認(rèn)真說。對于經(jīng)常出差或者跑長途的人來說，真正需要比較的一般是飛機(jī)和高鐵，不是飛機(jī)和汽車。

說實(shí)話，我們和日本的高鐵系統(tǒng)，安全記錄已經(jīng)非常接近民航水平。前面的那組歐盟數(shù)據(jù)里，民航和鐵路的旅客公里死亡率本來就很接近（0.08 對 0.09）。而我們的高鐵自大規(guī)模運(yùn)營以來，車內(nèi)乘客因運(yùn)營事故遇難的情況屈指可數(shù)。

從數(shù)據(jù)上看，兩者已經(jīng)屬于同一個量級，可以說我們的高鐵非常安全。

不過有兩件事需要說清楚，全球鐵路和我們的高鐵完全是兩回事。

我們的高鐵是全封閉線路、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（CTCS）、司機(jī)權(quán)限嚴(yán)格受限的現(xiàn)代化系統(tǒng)。但如果放到全球，不同國家鐵路的安全水平差了好幾個數(shù)量級。拿全球鐵路平均數(shù)據(jù)去評價我們的高鐵，對高鐵不公平；拿我們高鐵的數(shù)據(jù)去代表全球鐵路，那也說不過去。

另外一件事是時間。我們的高鐵大規(guī)模運(yùn)營才十幾年，而商業(yè)民航的安全數(shù)據(jù)已經(jīng)經(jīng)過了半個世紀(jì)、有數(shù)百億人次的檢驗。數(shù)據(jù)積累時間不同，直接來進(jìn)行比較還是需要謹(jǐn)慎。

不過說到底飛機(jī)和高鐵都很安全，開車反倒是比這兩個都要危險得多。

具體飛機(jī)和高鐵誰更安全？看你怎么算、具體算哪個國家、算哪個時間段。

數(shù)字是不會騙人的，但是選這些數(shù)字的人會。

不比誰出事的概率低了，就看一件事，如果已經(jīng)出事了，生還率到底能有多高？這部分主要拿飛機(jī)來說，因為嚴(yán)重事故的數(shù)據(jù)最完整。我們的高鐵樣本太少，沒法做同類統(tǒng)計，所以還是只能說我們的高鐵現(xiàn)階段太過安全了。

二、已經(jīng)出事了，生還率到底有多高？

先看飛機(jī)的整體數(shù)據(jù)。

根據(jù)美國國家運(yùn)輸安全委員會（NTSB）跨度 35 年（1983—2017）的統(tǒng)計，聯(lián)邦航空法規(guī)第 121 部（主要規(guī)范大型航空承運(yùn)人運(yùn)行）下的全部事故，涉事機(jī)上人員共 108701 人，遇難 2973 人。航空事故后的整體生還率是 97.3%。

97.3% 把所有航空事故混在了一起。大部分航空事故是嚴(yán)重顛簸中旅客受傷、沖出跑道但無人死亡之類的事件，跟大多數(shù)人腦海里空中浩劫的畫面完全是兩回事。

要看那些真的沖擊公眾直覺的那類事故，需要把結(jié)構(gòu)損毀、火災(zāi)和人員重傷的子樣本單獨(dú)拿出來。

嚴(yán)重事故里，到底有多少人能活下來？

NTSB 在生還率研究中，篩出了同時滿足三個條件的事故子樣本，分別是飛機(jī)嚴(yán)重?fù)p壞或全毀、機(jī)艙起火（撞擊前或撞擊后）、且有人員重傷或死亡。

NTSB 追蹤了 1983—2017 年這 35 年間的數(shù)據(jù)。在這段時間里，符合上述三個條件的嚴(yán)重事故共 35 起，涉及 3823 名機(jī)上人員。

結(jié)果是 59% 的人活了下來。

其中超過一半（52.7%）只受了輕傷或者毫發(fā)無損，還有 6.3% 的人雖然受了重傷，但是最終存活下來了。這 35 起是從同期全部航空事故中按上述條件篩出的子樣本，不是另一套總體事故率。

飛機(jī)結(jié)構(gòu)損毀、機(jī)艙起火這種級別的事故，還是有超過一半的人生還了。這個比例遠(yuǎn)超我們大多數(shù)人的想象。

但也得說萬米高空解體、近乎垂直撞擊地形等災(zāi)難性事故，生還空間通常非常小。遇到這種事故，誰也沒有辦法。

不過，這種事故在現(xiàn)代民航中少之又少。絕大多數(shù)航空事故，哪怕看起來觸目驚心，實(shí)際上并不是全機(jī)損毀。

圖注：Part 121 事故總體生還率為 97.3%；在 NTSB 篩選的嚴(yán)重事故子樣本中，生還率仍為 59%。

兩個案例可以直觀說明這一點(diǎn)。

2013 年，韓亞航空 214 號班機(jī)。一架波音 777 在舊金山機(jī)場進(jìn)近過程中高度和空速持續(xù)偏低，機(jī)組復(fù)飛過晚，機(jī)尾撞上海堤，尾翼和兩臺發(fā)動機(jī)當(dāng)場斷裂脫落，機(jī)身在跑道上旋轉(zhuǎn)滑行后停下，隨后起火，中部機(jī)艙頂部被大火燒穿。

機(jī)上 307 人，304 人生還。

圖注：韓亞航空 214 號航班事故現(xiàn)場。機(jī)身嚴(yán)重?fù)p毀，但主體客艙仍保留了可供大量乘員撤離的空間。

2024 年，日航羽田機(jī)場事故。一架 A350 降落時與海上保安廳的飛機(jī)在跑道上相撞，客機(jī)機(jī)身被大火徹底燒毀。

客機(jī)上 379 名旅客和機(jī)組，全部安全撤離。

從這里可以看出就算飛機(jī)出事，也不等于說就是機(jī)毀人亡。

圖注：2024 年 1 月 2 日，日航 516 號航班在羽田機(jī)場起火。客機(jī)上的 379 人全部撤離。

三、飛機(jī)憑什么讓人活下來？

上面那些數(shù)字不是天上掉下來的。每提高一個百分點(diǎn)的生還率，背后都是事故調(diào)查、適航標(biāo)準(zhǔn)和結(jié)構(gòu)設(shè)計這些一點(diǎn)點(diǎn)磨出來的。

16g 座椅：撞了之后，人不能離開座位

這個規(guī)定的起因是在更早的空難中，NTSB 發(fā)現(xiàn)了一個反復(fù)出現(xiàn)的問題，有很多旅客不是死于撞擊本身，而是座椅在猛烈減速時斷裂脫落，人被甩出去互相磕撞擠壓，這種二次碰撞會顯著增加傷亡。

1988 年，聯(lián)邦航空條例正式修訂：新設(shè)計型號的客機(jī)座椅，必須通過 16 倍重力加速度（16g）的動態(tài)撞擊測試。

16g 是什么概念？我們在地面站著，承受的是 1g。過山車的極限大概也就是 4～5g。戰(zhàn)斗機(jī)飛行員穿上抗荷服能扛到 9g， 16g 意味著身體在撞擊瞬間承受相當(dāng)于自身重量 16 倍的載荷。 但是也確實(shí)有看到我們居然有女飛行員能僅憑肉身承受12g，沒穿抗荷服也沒帶氧氣面罩還能有說有笑，確實(shí)有點(diǎn)打破我的認(rèn)知了。

圖注：16g 動態(tài)座椅測試以滑車和假人復(fù)現(xiàn)高減速度沖擊，驗證座椅、約束系統(tǒng)與地板連接的生存空間。

在這個載荷下，座椅的支架和滑軌不能斷也不能松。座椅結(jié)構(gòu)本身允許變形來吸收撞擊能量，原理和汽車的潰縮區(qū)差不多，通過結(jié)構(gòu)變形吸收碰撞能量，但是人必須被牢牢固定在座位上。

汽車座椅當(dāng)然也有碰撞安全標(biāo)準(zhǔn)，但不會按照 FAA 這套 16g 航空動態(tài)測試完成審定。

防火：撞擊之后，還要搶出撤離時間

火災(zāi)和濃煙是航空事故中必須單獨(dú)防范的第二重威脅。在早期的航空事故中，很多的遇難者不是死于撞擊，而是在撤離前就被有毒濃煙給嗆到窒息的。在 NTSB 統(tǒng)計的 1983—2017 年這 35 起嚴(yán)重事故中，死于火災(zāi)或濃煙的占全部涉事人員的 4.1%，而撞擊致死占 27%。

為了壓低火災(zāi)帶來的風(fēng)險，適航標(biāo)準(zhǔn)從材料和撤離兩個方向同時下手：

客艙壁板、天花板和行李架內(nèi)飾，必須通過熱釋放速率測試，也就是把材料點(diǎn)燃之后，看它每秒釋放多少熱量，數(shù)值越低越安全。高阻燃材料和熱釋放限制用于延緩火勢發(fā)展。座椅海綿墊外面包裹了專用的阻燃層，延緩客艙內(nèi)發(fā)生轟燃（flashover，也就是火災(zāi)迅速發(fā)展到客艙內(nèi)大量可燃表面普遍卷入燃燒的階段）的時間。

這些設(shè)計的核心目標(biāo)只有一個，就是給旅客爭取盡可能多的清醒逃生時間。

圖注：航空座椅墊油燃燒試驗，用于驗證阻燃層能否限制火焰蔓延和燃燒損失。

黃金 90 秒：拿不到這張入場券，飛機(jī)就不能拿出來賣

圖注：客機(jī)應(yīng)急滑梯部署測試。

新機(jī)型必須證明，在規(guī)定條件下能夠在 90 秒內(nèi)完成撤離。實(shí)際演示是方法之一，部分構(gòu)型也可以使用經(jīng)批準(zhǔn)的分析方法證明。

在 1967 年，F(xiàn)AA 把撤離演示的時限從 120 秒收緊到 90 秒，這個時限一直沿用至今。

測試條件：客艙滿載旅客，模擬夜間條件（僅依靠應(yīng)急照明），并且只有一半的緊急出口可以使用。

在這種條件下，全體旅客和機(jī)組必須利用規(guī)定開放的出口和應(yīng)急撤離設(shè)備，在 90 秒內(nèi) 全部到達(dá)地面。通不過，飛機(jī)拿不到適航證，不能賣。

90 秒不是客艙從起火到必然被濃煙吞沒的倒計時，而是一條統(tǒng)一的，可驗證的審定門檻。它逼著出口數(shù)量、滑梯能力、應(yīng)急照明和客艙程序能在同一個時間約束下工作。

濃煙積聚之后，頭頂?shù)某隹跇?biāo)識很快就會被遮住。

這時候旅客找出口靠的是地板上的發(fā)光逃生帶，蹲低身子沿著這條光帶往前爬，就能慢慢摸到最近的緊急出口。

羽田那架 A350 最終被燒成空殼，客機(jī)上 379 人全部撤離。出口判斷、客艙材料、應(yīng)急照明和乘務(wù)組處置共同爭取出了這段時間。那次撤離中，客艙廣播系統(tǒng)無法使用，乘務(wù)組靠便攜擴(kuò)音器并直接喊話指揮撤離。

關(guān)于黃金 90 秒背后的故事，其實(shí)還有很多值得單獨(dú)拿出來說的東西，后面我會專門寫一篇專題。

系統(tǒng)冗余：關(guān)鍵功能不能壓在一個部件上

最后來說說冗余。

對雙發(fā)客機(jī)（比如 737、A320）來說，超過決斷速度后，即使一臺發(fā)動機(jī)失效，剩余發(fā)動機(jī)也必須滿足繼續(xù)起飛、爬升和返場或備降的性能要求。巡航階段發(fā)生單發(fā)失效，飛機(jī)同樣能夠保持受控飛行。

圖注：現(xiàn)代 A320 系列駕駛艙。兩套操縱位置背后，是分層監(jiān)控、冗余與程序化交叉檢查。

即便發(fā)生了兩臺發(fā)動機(jī)同時熄火這種極端情況，客機(jī)也不會直接墜落。

大型客機(jī)在合適的速度和姿態(tài)下，通常每下降 1 公里可以向前滑翔十幾公里。在 1 萬米高度失去全部動力，理論上還能滑翔一百多公里。在這段距離內(nèi)，飛行員有時間去找跑道或者平整地面迫降。“哈德遜河奇跡”就是雙發(fā)熄火后成功滑翔迫降的經(jīng)典案例。

客機(jī)的供電、液壓和飛行操縱等關(guān)鍵功能，通常設(shè)有備用電源、獨(dú)立回路或降級工作方式。有的故障會觸發(fā)自動切換，有的需要機(jī)組按程序處置。工程師保護(hù)的是關(guān)鍵功能，不是簡單地把每個部件復(fù)制三遍。而延程運(yùn)行批準(zhǔn)（ETOPS）對發(fā)動機(jī)的空中停車率（IFSD）有嚴(yán)格的監(jiān)控標(biāo)準(zhǔn)，不同改航時限對應(yīng)不同的門檻值，越遠(yuǎn)要求越嚴(yán)。

相比汽車，客機(jī)在動力、操縱和供電層面投入了更多相互獨(dú)立的備用路徑。

四、為什么我們的直覺在騙我們？

說了這么多數(shù)據(jù)和工程方面的東西，但我也知道很多人下次坐飛機(jī)遇到顛簸，心還是會揪一下。

這就是我們的大腦在作怪。

可得性偏差（Availability Heuristic）

我們的大腦判斷一件事危不危險，靠的不是數(shù)據(jù)，是腦子里能想起幾個相關(guān)的畫面。

空難一出，連續(xù)幾周鋪天蓋地的報道，畫面全是殘骸、黑煙、遇難者家屬痛哭。這些畫面被深深刻進(jìn)了我們的腦子里。

車禍呢？除非是幾十輛車連環(huán)撞，否則連地方新聞都上不了。

所以我們腦子里塞滿了空中浩劫的情節(jié)，卻幾乎沒有飛機(jī)安全著陸、全員從滑梯撤離的印象。我們的大腦就拿這些印象來評估風(fēng)險，自然覺得空難好像經(jīng)常發(fā)生，而且一出事就全完了。

但在 NTSB 統(tǒng)計的 1983—2000 年美國 Part 121 事故中，569 起事故有 498 起沒有造成機(jī)上人員死亡，占 87.5%。

這些事故很少形成公眾熟悉的“空難畫面”，卻構(gòu)成了航空事故樣本的大多數(shù)。

控制錯覺（Illusion of Control）

開車的時候，手握方向盤，腳踩剎車，我們會覺得命運(yùn)在自己的手里。

坐飛機(jī)的時候，被安全帶固定在座位上，什么都做不了，只能聽天由命。這種喪失主動權(quán)的被動感，會讓恐懼放大好幾倍。

但是事實(shí)是坐在汽車?yán)锏奈覀儯瑒偤檬擒嚨溊镒畲蟮牟淮_定因素。根據(jù) NHTSA 的調(diào)查，絕大多數(shù)碰撞事故中，人為因素都是事故鏈里的關(guān)鍵環(huán)節(jié)：分心、疲勞、酒駕、路怒。

而在民航的駕駛艙里，兩名飛行員交叉檢查、標(biāo)準(zhǔn)操作程序和自動化監(jiān)控，會在一個人的判斷失誤與事故結(jié)果之間增加多道攔截層。它不能消滅錯誤，但能盡量阻止一個錯誤直接穿透整個系統(tǒng)。

我們自以為的“掌控感”，反而可能是最大的風(fēng)險源頭。

圖注：空難更容易占據(jù)我們的記憶，日常道路風(fēng)險卻更容易從新聞和直覺中消失。

對失控過程的想象

還有一層更深的原因。

想象萬米高空失控墜落：密閉的機(jī)艙、失重感、等待撞地的那幾十秒。比起車禍中瞬間發(fā)生、可能當(dāng)場就失去意識，前者更讓人本能地感到恐懼。

真正放大恐懼的是失去控制后對過程的想象。這種恐懼太強(qiáng)烈了，大腦會本能地把它提煉翻譯成一個判斷告訴我們現(xiàn)在的飛機(jī)不安全。

但這是情緒在說話，不是事實(shí)。

最后回到開始的那個問題：“飛機(jī)是最安全的交通工具”算是一個謬論嗎？

如果最安全指的是“出事概率最低”，在中長途出行中，民航按旅客公里和每次登機(jī)計算，風(fēng)險都處在很低的水平。在現(xiàn)有的可比數(shù)據(jù)里，商業(yè)民航和現(xiàn)代高鐵都算處在最低風(fēng)險一檔，汽車明顯是更高的。至于飛機(jī)和高鐵誰排第一，答案取決于地區(qū)、年份還有采用的統(tǒng)計分母。

而就算已經(jīng)出事了，情況也比我們以為的要好得多。飛機(jī)結(jié)構(gòu)損毀、機(jī)艙起火這種級別的嚴(yán)重事故里，還是有超過一半的人生還了。

16g 座椅、防火內(nèi)飾、90 秒撤離標(biāo)準(zhǔn)、多層的冗余系統(tǒng)，這些規(guī)矩不是誰拍腦袋寫的，是用一起又一起事故和背后血淋淋的事故換回來的，民航的安全向來不是靠運(yùn)氣。

巴內(nèi)特教授在他的研究中發(fā)現(xiàn)了一個規(guī)律，在過去 50 年里，商業(yè)飛行的死亡風(fēng)險大約每年下降 7%，安全性大約每 10 年翻一倍。

他把這個叫做“空中摩爾定律”。

圖注：1968—2022 年，全球商業(yè)航空每次登機(jī)死亡風(fēng)險大致每十年減半。

這場持續(xù)了半個世紀(jì)的改進(jìn)，沒有終點(diǎn)。

但它也不是免費(fèi)的，每一條規(guī)矩背后，都有一張寫著具體金額的賬單。這筆賬怎么算的，誰在買單，后面有機(jī)會來單獨(dú)寫。

握緊扶手的恐懼是人之常情，沒什么不好意思的。概率不會替我們消除恐懼，但是至少不該由恐懼來替我們來算概率。