“56E”，燃油車最后的顏面

撰文|杜詠芳

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

2026年6月，工作日下午四點左右，北京一家奔馳4S店里。

當被問及當天客流情況時，水吧的服務人員一邊整理吧臺一邊說道：“也就這會兒稍微消停點兒，剛才人還特別多，都有點忙不過來了。”

“每逢節假日，整個展廳必定爆滿，周六日全店基本能有七八十組的客流。”一位擁有14年從業經驗的資深奔馳銷售說道。

而在如此龐大的全店客流中，奔馳E級這款燃油中大型轎車依然是絕對的基本盤：“要是單在我們這家店統計，E級肯定能占到整體銷量的三分之一以上。”

據銷售透露，由于試駕車輛并非門店自行采購，而是由廠家統一分配，目前店里只配有一臺燃油版奔馳E300的試駕車，這導致試駕名額在節假日幾乎處于連軸轉的滿負荷狀態。為了避免長時間排隊，銷售們現在更建議客戶在工作日錯峰過來看車。

即便考慮到北京本地消費者中持有燃油車指標的人群依然占多數，手握指標的人更傾向于“物盡其用”，但在燃油車被大幅唱衰的今天，為了一臺燃油轎車排隊等候試駕的場景，依然構成了當下中國汽車市場最詭譎的反差切面。

而不光是奔馳的銷售，奧迪和寶馬的銷售同樣給出了類似反饋：奧迪A6和寶馬5系在各自門店仍保持著不錯的銷量占比。而這三款車，在車市中俗稱“56E”。

于是出現了一個最耐人尋味的問題：燃油車真的要山窮水盡了嗎？至少從一線展廳里56E的熱度來看，市場對燃油車的需求，并未如輿論所渲染的那般徹底消散。

燃油車的最后一道防線

不可否認，剛剛收官的2026年上半年，的確是燃油車持續垮塌的半年。乘聯分會數據顯示，上半年常規燃油乘用車零售同比下降20.2%，燃油車成為拖累大盤的核心。

5月，燃油車首次被徹底擠出乘用車零售榜前十，遭遇歷史性“團滅”。當月賣得最好的燃油車吉利博越L，總排名僅列榜單第17。

進入6月，雖然豐田凱美瑞與大眾朗逸重回乘用車零售銷量前十，但是整體形勢并未好轉。常規燃油乘用車零售60萬輛，環比再降39%；同期新能源零售100.7萬輛，國內滲透率攀升至62.8%，連續第三個月站穩60%以上。

數據來源：乘聯分會

更關鍵的是，6月這一輪下滑對燃油車實施的是“無差別打擊”，自主、主流合資、豪華品牌的同期跌幅均為39%，誰也無法幸免。

市場萎縮最直觀的投射，是價格體系的崩塌。今年4月，A級燃油轎車便集體跌進8萬元區間：速騰7.98萬，朗逸新銳7.99萬，軒逸經典落地不到7萬，降幅高達40%至50%。這些曾經的“國民家轎”，如今只能以價換量，茍延殘喘。

放眼整個高端市場，SUV的高地早已失守，國產新能源中大型SUV完成了對家庭出行場景的全面占領；MPV的防線也在松動，除賽那外，前列席位幾乎被國產品牌包攬。

然而，當目光轉向豪華中大型轎車這個細分市場，看到的卻是截然不同的圖景。

6月銷售榜單出爐，在40萬以上轎車市場，奔馳E級9600輛、奧迪A6L 7095輛、寶馬5系6965輛，三款車穩居細分市場前三。拉長到近半年、近一年，格局紋絲不動，三款車始終包攬前三，合計年銷近40萬輛，從第4名起銷量斷崖式下跌，將后來者遠遠甩在身后。

把口徑放寬至30萬以上轎車市場，即便小米SU7、特斯拉Model 3等新能源車型已深度滲透，近一年時間內，奧迪A6L仍穩居銷量榜單第4，奔馳E級和寶馬5系也守住第6、第7位。56E退了幾步，但最終在榜單前十站住了腳。

看來，那些手握30萬—40萬元預算的消費者，認認真真地看過、試過、比較過所有新能源轎車之后，很多人還是把票投給了56E。

這三款車仿佛筑起了一道防線，死死守住燃油車最后的尊嚴。

不過，這道防線之所以未被徹底擊穿，并非僅僅因為“堅不可摧”的信仰，而是傳統豪華品牌在終端一線付出了極為慘烈的“割肉”代價。

防御型話術與商務壁壘的心理戰

56E曾牢牢把控高端市場，幾乎是商務行政用車的具象化代表。一場體面的商務接待，答案幾乎固定在這三款豪華轎車之中。

一位資深業內人士一針見血：“只有轎車才有這種巨大的、明確的商業用途屬性。像SUV現在已經完全家庭化了，它不具備這種屬性。”

隨著國產新能源中大型SUV近年來強勢崛起，SUV的使用場景已被徹底重塑，無縫嵌套進家庭的語義場，強關聯的詞匯變成“出行”“露營”“奶爸”。而以56E為代表的中大型轎車在視覺上更修長、低趴，姿態更穩重，天然契合嚴肅、正式的商業場合。

“買這個級別車型的消費者，買新車的負擔其實還是很重的，他買車往往是替代關系而非補充關系，替代就有很高的解釋成本。”上述資深人士分析道。

例如，一個生意人賣掉奔馳E級換成同價位的新能源車，他在商務接待中要解釋自己為什么不開奔馳了。

這種微妙的潛臺詞和心理博弈，正是傳統豪華品牌最堅固的護城河。哪怕新能源車的智駕再先進，在講究效率與分寸的商務場合，選擇56E依然是共識最大、出錯概率最低的穩妥答案。

這種宏觀的商務壁壘，在一線銷售的感知中有著極其敏銳的投射。在面對拿著新能源競品參數來“砸場子”的客戶時，傳統豪華品牌的銷售們構建起了一套屬于自己的“防御話術”。

當被問及中國自主新能源品牌的沖擊時，他們會主動用“流量品牌”一詞來進行切割與反擊。

“傳統品牌和新能源的流量品牌不一樣，不會出現一天爆賣很多臺的情況，”一位銷售在談及當下的車市熱點時，直言不諱地指出某些熱銷車型的軟肋，“比方說一個新聞報出來，某品牌的車碰撞出現什么情況，他們展廳里面壓根兒一個人都沒有。我們這種傳統品牌最大的優勢，最起碼就是測試標準和安全標準要更高一些。”

在這個話術交鋒的微觀場景里，銷售的語氣往往強撐著傳統老大哥的驕傲，試圖用“機械素養”和“底盤質感”來對抗客戶手機屏幕里那些炫酷的冰箱彩電和智駕視頻。

某種程度上，56E仍為有商務接待需求的用戶群體提供了一種確定性和穩定性。

面子、圈層與被透支的“入場券”

如果說商務壁壘是宏觀層面的護城河，那微觀層面的個體情感價值，則為這條防線注入了最鮮活的血液。

走訪4S店時，多位銷售都提到了同一個變化：豪華品牌的客戶正日益年輕化。以奧迪為例，2026款奧迪A6L（C9）于今年3月上市，而上一代C8自2018年問世已8年未換代。由于“新老交替”，C9與C8新老同堂銷售，銷量不相上下。

“廠家現在的策略是新老款同時在售，C8分流了部分客戶，”一位奧迪銷售解釋，“新款外觀、配置都更年輕、更時尚，更吸引年輕買家。”

一位25歲的準車主，本已確定了同價位的電車，卻在最后關頭放棄，提了一款寶馬5系。讓他改主意的重要原因正是品牌社交屬性：“盡管那款電車配置很香，但二十五歲人生的第一臺車還是想要個‘有面子’的牌子。寶馬作為傳統豪華標桿，開出去沒人不認識，社交屬性強。”

一位31歲的女性奔馳E級燃油版車主，國內其實已經擁有一輛電車，選第二輛時卻依然拿下純燃油版E級。這對她來說是對20歲夢想的兌現：“我就是奔著奔馳來的，同價位的其他新能源車，根本就沒看過。”被問及為何不考慮奔馳的電車，她直言心理上完全無法接受：“買了電車奔馳，就失去了‘尊貴’二字的意義。”

這兩位車主在提車后都希望能夠加入車友會，在他們看來，傳統豪華品牌的轎車車友會是一個隱形的高凈值社交圈，一輛車帶來的是一張“向上社交”的隱形入場券。

但他們或許沒有意識到，這張“入場券”的含金量，正在被慘烈的終端價格戰悄然透支。

算盤、庫存與“以價換量”的疲憊戰

雖然56E在細分市場的排名看似穩固，但整體銷量的大盤卻在不可逆地萎縮。

今年6月，奔馳E級、奧迪A6L、寶馬5系合計銷量僅2.37萬輛，已較去年同期的4.11萬輛跌去超四成。基盤雖然在，但蓄水池正在肉眼可見地變小。

而更危險的物理信號隱藏在4S店的后院里，無論試探性地詢問哪家銷售“現在買有沒有現車”，得到的答復高度統一：“有現車”或“看中配置可隨時提車”。

現車越充裕，信號越明確。每一臺停在郊外高溫露天停車場里落滿灰塵的現車，都是壓在經銷商資金鏈上不斷攀升的庫存大山。

在此背景下，大幅官降和終端讓利成了清庫存、搶客源最直接的手段。

在奧迪4S店，老款A6L在終端普遍有12萬—15萬元的價格優惠。2026款A6L更是直接官降10萬元，預售32.3萬起，這在奧迪歷史上比較罕見，大幅度減少了終端優惠空間，直接貼近市場真實需求。

奔馳4S店同樣在上演價格保衛戰。第十一代奔馳E級上市兩年左右，今年企業與廠家雙重補貼，單車讓利幅度達到5萬元左右。以E300時尚版為例，裸車價為35.81萬元，加上購置稅和保險，全款落地價控制在41萬元以內。

除此之外，2026款寶馬5系起售價也已下調至36.8萬元，較老款降幅超過7萬元。

在銷售的洽談桌上，算盤早已取代了方向盤。銷售人員如今的角色更像是一個拼命幫客戶“做杠桿”的理財顧問。

在金融政策上，奧迪拋出了重磅方案。一位奧迪銷售算了一筆極具誘惑力的賬：以全額貸款29.49萬元分期60個月為例，如果執行“五年全額免息”，每月月供為4915元；而廠家膨脹金加店內金融補貼，能讓一臺A6L的裸車價直接下探到29.49萬元。

奔馳金融也給出了0息0手續費或0首付做60期長貸的支持。北京寶馬4S店則推出了“悅享48期0首付”或“悅享年利率低至1.88%（單利）”的方案。

“對于客戶來講，資金靈活度極高。如果拉長線來看，肯定比前些年便宜，之前買個A6L可怎么著也得40多萬吧。”奧迪銷售人員強調。

持續被擊穿的底價，也導致消費者的購買動機正從“彰顯實力”滑向“抄底撿漏”。“卷得越狠，我買得越香”的等等黨在社交媒體上隨處可見。而老車主卻紛紛自嘲“冤種”，直言遭遇“背刺”，燃油車大環境的惡化讓“買貴了”的焦慮壓過了喜提豪車的愉悅。

在經銷商苦苦支撐的縫隙里，是一線生態的深度疲憊。一位寶馬銷售在朋友圈曬出的一張聊天截圖揭示了這層底色。截圖里，老板叮囑道：“不要往太低了報，五系現在的價格還行。”而銷售無奈回復：“我現在很著急，但是客戶全都不著急，他們覺得肯定還能繼續降。”

值得注意的是，據乘聯會統計，常規燃油車新車降價力度曾高達14.1%，到了6月，全月不過7款新車降價，常規燃油車新車降價力度急劇降到0.3%的極低水平。換句話說，燃油車的價格已經降無可降。

某種程度上，56E的價格失守遠比銷量下滑更值得警惕，因為這道防線不僅要守住地位，更要守住利潤。當定價權旁落、溢價能力瓦解，即便保住了銷量榜單的體面，利潤護城河也已在“以價換量”中嚴重失血。

56E還能守多久？

要回答這個問題，得先想清楚：56E守住的，到底是“燃油車”，還是“心智”？

答案是后者。56E守住的不是“油”，而是行政級轎車二十年沉淀下來的社會認同。通過分析，可以看出這道防線之所以尚能立住，本質上是“心智”的勝利，而非“動力形式”的勝利。

這帶來了兩個不同的推論。

其一，只要心智還在，防線短期內就難以被攻破。國產豪華轎車不是沒有努力，但“填平”需要時間。在商務接待、高凈值社交這些最講究認知的場景里，社會認同的轉向以年為單位，不因一款爆款而速成。

其二，正因守的是心智而非燃油，56E真正的考驗，或許并非來自國產電車，而是來自BBA自己——它們能否把二十年來在燃油行政級轎車上積累的社會認同，無縫銜接到自己的電動產品上？眼下BBA集體引入本土技術、押注“產品大年”，賭的正是這一步。

關于燃油車的未來終局，前述資深業內人士給出了一個極為清醒的判斷：“燃油車會徹底退出歷史舞臺嗎？我覺得很難。它有自己長久的情緒價值……懂車的人可能會繼續買，但燃油車的市場份額會很低，也不會有太多車企繼續做這個事兒。”

憑借過去幾十年構筑的品牌壁壘，56E的防線確實遠未到退場的時刻。

但這道防線究竟還能在“以價換量”的肉搏戰中支撐多久，答案或許就藏在那些焦急等待客戶掏出銀行卡的銷售的計算器里，也藏在BBA電動化轉型的進度條里。