十年博越，靠的不是一波流量

燃油SUV的下半場，是對舊標準的再定義

現(xiàn)在的燃油SUV，最怕的不是新能源賣得越來越好。

真正危險的是，新能源已經(jīng)把用戶對一臺好車的認知拉高了：車機得順手，座艙得舒服，停車和高速也該少讓人操心。用戶可以買不同能源路線的車，但不會再為落后的體驗買單。

所以，定義燃油SUV下半場的，不再是誰做新能源的“平替”，而是對舊標準的一次再定義。

誰還把燃油SUV當成“空間夠大、加油方便、價格便宜”就夠了的產(chǎn)品，誰就會被市場甩在后面。

第四代博越L（參數(shù)丨圖片）的持續(xù)熱銷，恰好提供了一個值得觀察的樣本。

PART 1：博越先把答案擺出來

2026 年 6 月，中國星博越家族銷售輛；今年1—6月，累計銷量150,303輛，同比增長29%。

在燃油車整體承壓的背景下，這當然不能簡單理解成“油車回潮”，但至少說明了一點：當產(chǎn)品升級跟上用戶需求，燃油SUV依然能拿到增量。

博越的特別之處，在于它不是靠某一次低價沖量被大家記住的。十年、四代產(chǎn)品、全球累計240萬用戶，這個成績不是一場發(fā)布會、一輪優(yōu)惠或者一波流量堆出來的，而是許多家庭在不同階段共同做出的選擇。

吉利博越系列銷量統(tǒng)計

這也是博越所謂“穿越周期”的底氣。

它穿越的不是單純的時間，而是中國家庭用戶需求不斷升級的周期。2016年第一代博越上市時，中國品牌SUV還在解決“能不能做出一臺好看、好開、好用的家用車”這個問題。那一代博越把“你好，博越”的語音交互、CarPlay、城市預碰撞安全系統(tǒng)、ACC自適應巡航等配置帶進主流SUV市場，解決的是用戶對智能互聯(lián)和安全感的第一輪需求。

（第一代吉利博越）

到了博越PRO、X階段，市場已經(jīng)從“有沒有”進入“好不好”的階段。用戶開始更在意動力、品質(zhì)、車機體驗和不同場景下的選擇，博越也從單一車型變成更豐富的產(chǎn)品矩陣。

在這時，吉利甚至通過Proton X70、Geely Atlas等身份進入了海外市場，成為東南亞國家的國民神車之一。

某種意義上，它已經(jīng)不只是在中國市場賣車，而是在把一套成熟的中國SUV產(chǎn)品能力帶出去。

再到2022年，博越L基于CMA架構(gòu)上市，把NOA高階輔助駕駛、行泊一體能力引入燃油SUV。

所以，博越十年四代持續(xù)熱銷，真正說明的不是它一直沒變，而是它一直在變。

第一代解決的是中國家庭“需要一臺更智能、更安全的SUV”；中間幾代解決的是品質(zhì)、動力和全球化驗證；到了第四代博越L，它要解決的則是新能源抬高體驗門檻之后，燃油SUV如何繼續(xù)跟上用戶標準。

這才是穿越周期的本質(zhì)：不是靠一代車吃完紅利，而是在每一次用戶需求變了之后，都能把答案重新做進車里。

博越從來不只講性價比，而是講用戶真正的需要。

所以，博越所謂穿越周期，落到用戶身上其實很簡單：每一代都沒有只守著上一代的成功，而是繼續(xù)深入洞察用戶需求，在不大改用車習慣的條件下，推進全新的體驗。

PART 2：價格戰(zhàn)，解決不了用戶猶豫

過去兩年，車市最常見的動作就是降價。

但價格越卷，用戶反而越容易猶豫。因為當“限時優(yōu)惠”“置換補貼”“現(xiàn)金直降”成了常態(tài)，消費者很難判斷現(xiàn)在是不是最低點。今天降兩萬，明天會不會再降三萬？這種不確定感，反而會把不少人推向觀望。

麥肯錫在《2026麥肯錫中國汽車消費者洞察》中提到，過去一年購車用戶里，對價格戰(zhàn)持消極態(tài)度的比例為22.2%，高于持積極態(tài)度的16.5%；而技術(shù)迭代和配置升級帶來的凈積極影響達到20.7%。換句話說，用戶不是不看價格，而是越來越不愿意只為“更便宜”買單。

這其實給10萬級SUV市場提了一個醒：低價只能把用戶拉進展廳，但無法形成真正的護城河。下一輪權(quán)益一出，今天的價格優(yōu)勢可能就不復存在。

真正能讓用戶下決心的，是這臺車能不能比預期更好用，能不能在每天都要面對的場景里少添一點麻煩。價格是入場券，體驗才是留下用戶的理由。

PART 3：新能源改寫的，是燃油SUV的體驗門檻

新能源車的增長，不只改變了市場份額，更改變了用戶對“好車”的判斷方式。

乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，今年5月新能源乘用車零售滲透率已達62.9%，新能源乘用車零售95萬輛；同月常規(guī)燃油車零售56萬輛，同比下降39%，燃油車份額為37.1%。

這組數(shù)據(jù)一方面說明“油電切換”的速度確實在加快，另一方面也說明，燃油車仍然不是一個小眾市場，只是更難獲得用戶的青睞。

問題在于，留在燃油車市場里的用戶，已經(jīng)不是過去那批只看“能開、能裝、便宜”的用戶。

新能源把智能座艙、交互效率、靜謐性和輔助駕駛推到主流用戶眼前之后，燃油SUV也必須回答同一道題：為什么用戶選擇油車，就要接受體驗落后一截？

J.D. Power今年的研究也印證了這一變化。

2026年，中國燃油車整體產(chǎn)品魅力指數(shù)同比提升11分，其中車輛性能、上下車體驗和車載信息娛樂系統(tǒng)，是拉動滿意度提升的主要因素；車載信息娛樂系統(tǒng)滿意度提升17分。燃油車用戶并沒有降低要求，反而正在更認真地衡量智能交互和日常體驗。

所以，新能源沒有把燃油SUV賣沒，它只是把“低體驗燃油車也能賣”的路堵死了。

PART 4：燃油SUV的下半場，賣的是兼容性

未來能留下來的燃油SUV，比的不會是誰更像新能源，而是誰能把油車的確定性和新車該有的體驗兼容得更好。

這種兼容性，對家庭用戶來說其實很具體。

它是加油快、跑遠路不用重新規(guī)劃補能；也是高速上別太累、停車時別太慌、家里人坐著別太吵。它不是非要把所有功能都堆滿，而是讓用戶在不同場景里，都不用為了選油車而犧牲太多體驗。

第四代博越L的價值就在這里。

它保留了燃油SUV加油方便、長途踏實、用車邏輯成熟的基本盤，也開始把過去更常出現(xiàn)在新能源車、甚至更高價位車型上的體驗，帶到主流燃油SUV里。

比如第四代博越L搭載的千里浩瀚輔助駕駛H3方案，基于地平線征程J6M芯片開發(fā)，芯片算力達到128TOPS；同時配備3顆毫米波雷達、11顆高感知攝像頭和12顆超聲波雷達，支撐HNOA高速高架領(lǐng)航駕駛輔助、城市ICC、多場景泊車輔助等功能。

更重要的是，這些能力并不是停留在配置表里。第四代博越L的輔助駕駛開啟率達到75%，用戶月平均輔助駕駛時長10.4小時；H3方案輔助駕駛總里程達到7272萬公里，累計高速NOA里程4651萬公里，單個用戶最長輔助駕駛里程超過5萬公里，單車最多泊車次數(shù)達到2091次。

換句話說，用戶不是買完之后“嘗鮮一次”，而是真的在高速、通勤和停車這些高頻場景里反復使用它。

這些配置如果只寫在參數(shù)表里，當然容易變成冷冰冰的技術(shù)名詞。但放回日常場景里，它對應的其實是很樸素的需求：跑高速時少一點緊繃，進地庫時少一點慌亂，遇到復雜路況時多一點安全冗余。

更關(guān)鍵的是，博越L并沒有試圖把自己包裝成一臺新能源的“平替”。它的邏輯不是改變用戶，而是順著用戶。

你依然可以按照熟悉的方式加油、跑長途、安排一家人的出行；但在開車、停車、用車這些高頻場景里，它又把智能化體驗補了上來。

這不是油電對立，而是用戶不必在便利和體驗之間做單選題。

被淘汰的不是燃油車，而是舊標準。

侃車說：

Top Gear的主持人詹姆斯·梅曾經(jīng)在十多年前試駕歐洲一款混動車的時候，說出了跟克拉克森截然相反的感悟。他認為，今后的汽車，動力形式肯定是多種并存的，既有純電，也有燃油，也有介于這兩者中間的混動。

這句話放在今天的中國車市里，其實更容易理解。

用戶當然可以選擇純電，也可以選擇插混、增程，當然也可以繼續(xù)選擇燃油SUV。不同家庭有不同的充電條件、出行半徑和用車習慣，汽車市場本來就不該只有一種答案。

但真正的變化在于，不管用戶選擇哪種動力形式，他們都不會再為落后的體驗買單。

所以，燃油SUV下半場要面對的，不是新能源的簡單替代，而是舊標準的清算。過去那套“能開、能裝、夠便宜”的邏輯，已經(jīng)不足以撐起一臺主流家用SUV。

十年博越，靠的不是一波流量。第四代博越L真正給出的答案，是在保留燃油車加油方便、長途踏實這些優(yōu)勢的同時，把智能、舒適和安全體驗補到今天用戶已經(jīng)習慣的水準。

動力形式可以共存，但舊標準不會被寬容。燃油SUV要繼續(xù)留下來，就必須按今天的用戶標準，重新做一遍。