大眾官宣瘦身：一半車型沒了，百萬產能沒了，然后呢？

砍掉一半車型，也砍掉一半過去。

文｜劉欣怡 編輯｜冒詩陽

汽車像素(ID:autopix)原創

走進沃爾夫斯堡那間會議室之前，大眾汽車CEO奧利弗·奧博穆手里的方案，可能是公司89年歷史上最激進的一份。

在已經商定的近5萬個崗位削減之外，再砍最多5萬人；同時關閉四座德國工廠，并把大眾乘用車和零部件業務拆成更獨立的實體。

會議開始前，德國金屬工業工會（IG Metall）在全國約20個大眾工廠組織了抗議，其中一張橫幅表達“你們的利潤，我們在背負”。

北京時間7月10日凌晨，會議散場，外界看到的是另一個版本。

沒有宣布關廠，也沒有確認10萬人裁員。大眾官方說，管理董事會向監事會提交了12項措施和2030目標圖景，最終公布的方案幾乎全部指向業務層的收縮。

把旗下約150條車型線，砍掉最多一半，產能同步縮減；產品配置的復雜度最多減少75%。

大眾曾經無所不在，但它有能力用復雜去填滿每一種需求的時代要結束了。至于四座工廠的處置計劃，只能從消息人士披露的內部設想中拼出信號。茨維考和埃姆登兩座工廠的生產可能在若干年內，隨著產品縮減而“逐步淘汰”，漢諾威工廠2032年跟進，奧迪工廠2034年。

結果沒有傳聞中那么激進，但對大眾而言，能夠公開承認公司需要永久變小，本身已經跨過了一道過去幾十年，五任CEO都沒能，或沒敢跨過的門檻。

從減人，到處理工廠

2024年12月，大眾經歷了歷史上最長的一場談判。

70個小時、5輪，一直談到圣誕前夕，管理層和工會終于達成協議。到2030年，德國崗位削減超過3.5萬個，年產能永久減少73.4萬輛，但不強制裁員，就業保障維持到2030年，人員自然淘汰，主要靠提前退休、部分退休、自愿離職和崗位不再補充來完成。

2025年大眾的人員費用占營收比例為15.2%，而豐田不到10%，連龐雜的Stellantis都只有10.9%。

▍沃爾夫斯堡的大眾工廠

處理辦法雖然溫和，也確實起了作用。

奧博穆今年6月披露，到2026年底德國員工將累計減少約1.9萬人，超過2.8萬個崗位削減已經形成有約束力的安排，大眾德國工廠的成本較此前下降超過20%。奧迪、保時捷、CARIAD也在各自減員，加起來集團已公布的崗位調整接近4.8萬。

但據媒體此前披露，奧博穆送進這次監事會的新一輪方案，可能會把矛頭指向關閉德國本土的大眾工廠。

大眾的漢諾威、埃姆登、茨維考，以及奧迪的內卡蘇爾姆。四座工廠加起來，有超過4.5萬名員工。再加上2024年已經敲定的4.8萬人，是上一輪媒體報道中那“10萬人裁員”的由來。

裁員不是目標，奧博穆要的是瘦身，減產線、減工廠、減組織，消滅固定成本。

大眾德國工廠的產能利用率，預計2026年為81%，到2030年會滑到73%。而這份方案要動的，正是空轉的產能。除了關廠，投資預算還要在未來五年砍掉約15%，降到略高于1300億歐元。

四座工廠的命運并不相同。茨維考是大眾第一座完全改造成純電生產的工廠，投了約12億歐元，如今造ID.系列、奧迪Q4 e-tron和一部分豪華品牌車身，約8000名員工，2026年利用率還有88%，但到2030年可能跌到42%。

它眼下不缺產品，但現有車型退役之后，缺接續的新車型。而且它和奧迪內卡蘇爾姆一樣，不受《大眾法》的關廠條款保護，管理層理論上不需要拿到監事會三分之二多數的許可就能動它。

埃姆登和漢諾威則不同。兩座廠都在下薩克森州，受《大眾法》更強的保護，關廠需要監事會三分之二多數，而監事會的20個席位，勞方占一半，他們反對下幾乎無法通過。

漢諾威更復雜，它是商用車、零部件和鑄造業務的混合基地，整體關掉，要處理多條業務鏈。

因此比關廠更可能的，是一種更慢、也更符合大眾處境的處理。現有車型繼續生產，后續車型轉走；工廠尋找中國開發的車型、第三方合作或新用途；找不到的，再逐漸走向事實上的停產。

7月9日這場監事會后公布的結果，幾乎就落在這個位置上。

官方發布的方案概括來有四條，車型線最多削減50%，只保留最有吸引力的細分市場；可選配置的復雜度，最多削減75%；全球產能從當前的約1000萬輛（名義產能一度是1200萬）進一步壓到900萬；最后，精簡管理層級、技術和投資組合。

前兩條，車型和配置，是純粹的內部動作。它們不觸碰《大眾法》的任何一根神經，所以能夠順利生效，能給出精確到個位數的百分比。

后兩條則不同。產能真要降到900萬，意味著要騰退相當于百萬輛的產線，繞不開關廠；而精簡技術和投資組合，往深處走，就是那個懸而未決的分拆，把大眾品牌和零部件業務拆成獨立實體。

這兩樣，恰好都落在工會和下薩克森州否決權的覆蓋之下。于是它們以“目標”和“框架”的形式出現，公布了方向，回避了路徑。

散會當晚，CFO安特利茨在聲明里說，現有的裁員和產能削減，在當前的經濟和政策環境下還不夠。

這句話，他2024年說過，2025年說過，2026年又說了一遍。

奧博穆三年降本，才走到關廠

奧博穆不是帶著裁員的目的上任的。

2022年9月接替迪斯時，他先給大眾做了一次體檢。他后來說，自己梳理了約75個行動領域，壓縮成十個優先事項，涵蓋財務、中國、北美、產品、軟件、平臺。他把大眾比作一棟需要翻修的房子，強調地基仍然牢固，只是需要重新整理結構。

那一年他的主要精力花在了調整CARIAD的路線、強化品牌CEO的經營責任、重新劃分集團和品牌之間的權力。

2023年6月，大眾品牌推出“Road to 6.5”績效計劃，目標是在2026年前改善約100億歐元收益，把銷售利潤率提到6.5%。

奧博穆做了一個重要的轉換。前任CEO迪斯時期，內部的關鍵詞是電動化、軟件、特斯拉、未來平臺；奧博穆把它換成了每個品牌賺多少錢、每款車能不能盈利、投資能不能形成現金流。經營原則被概括為“價值高于規模”（Value over Volume）。

▍迪斯

沒有利潤指標，所有品牌、車型、工廠都能證明自己“具有戰略價值”；有了利潤指標，管理層才有了具體的考核方式。

2023年底，第一批具體措施落地。大眾品牌計劃把行政人員成本削減20%，主要靠提前退休和自然減員，而不是解雇。

軟件公司CARIAD也開始裁員，計劃削減約2000個崗位。這一步更符合大眾的傳統，先處理容易識別的行政崗位，靠自然縮減阻力最小。

但可見的肥肉削完，問題并沒有解決。

2024年一季度，大眾集團營業利潤同比下降20%。到年中，大眾品牌的利潤率不是向6.5%的目標靠攏，而是掉到了約2.3%，那份100億歐元的計劃，距離當年的節省目標還有20多億的缺口。

就在這時，奧迪開始研究關閉布魯塞爾工廠，一座已經改造成純電生產的工廠，因為高端純電SUV需求不足。說明把燃油車工廠改成電動車工廠，已經無法改變產能過剩。

2024年9月，奧博穆做了迪斯當年做過、并為之付出代價的事，他終止了1994年以來的就業保障協議，把關閉德國工廠正式擺上桌。大眾第一次公開承認，它沒有足夠的需求，去填滿現有的工廠、人員和技術體系。

這是一次認知上的變化。問題不再是行政成本，無法靠優化流程來解決，必須減少工廠、車型和組織。

然而，經過勞資交鋒，2024年12月的協議，比管理層的初始立場溫和得多。

減3.5萬人、減73.4萬輛產能，但不正式關閉任何一座德國工廠。德累斯頓停止整車生產但保留園區，奧斯納布呂克在現有車型結束后尋找其他用途。

▍60年代狼堡產線上的甲殼蟲

到2025年，危機從大眾品牌擴散到整個集團。奧迪宣布到2029年削減最多7500個崗位，保時捷涉及約3900個，CARIAD約1600個。

美國關稅、保時捷的減值、中國的競爭，一起把集團營業利潤率壓到了2.8%。而奧博穆手里，這時已經有了一份實打實的成績單，工廠成本降了超過20%。

這讓他在內部推動更深層重組時，有了更強的說服力。于是2026年，方案從減員和流程優化，升級成了瘦身。

奧博穆連續打開了幾扇門，效率、行政人員、自然減員，嘗試調整生產線和車型分配，最后才走到這一步。他能挖到的深度，等于內部各方能妥協的深度。

被結構保護的“胖公司”

大眾的臃腫，不是新能源時代的產物。

1993年，有“大眾教父”之稱的費迪南德·皮耶希接手瀕臨破產的大眾，他同樣面對冗余員工，至少3萬人。

為了繞過裁員，他和工會談成了每周四天工作制，讓全體員工少上一天班、少拿一份薪水，把3萬人的裁員攤薄成所有人共擔的減時減薪。

皮耶希賭的是周期，只要熬過低谷，銷量會回來。他賭贏了，在他的帶領下，大眾進入最輝煌的年代，此后一路擴張成全球銷冠，那3萬人在增長的浪潮里被重新吸收。

皮耶希親手挑選的繼任者貝恩德·皮舍茨里德，是第一個明確要動人力成本的人。他推出名為ForMotion的重組計劃，很快和工會激化了矛盾。

退居監事會主席、卻仍在垂簾聽政的皮耶希對他愈發不滿，2006年以一次約2500萬歐元的年度虧損為由，決意廢黜他，換上自己更信任的文德恩。

▍皮耶希

文德恩做的，恰恰是反方向的事。他立下“2018年成為全球第一”的目標，瘋狂擴產能、擴品牌、擴人員，三年內銷量超越豐田登頂。

今天奧博穆要砍的這身贅肉，很大一部分正是文德恩時代為了那個目標堆出來的。然后，2015年，這個龐然大物撞上了排放門，一場耗資約300億歐元的災難。

排放門之后的CEO穆勒忙于滅火，無暇動結構。直到2016年，赫伯特·迪斯執掌大眾品牌，他主導的一份未來協議提出，到2025年在德國減少2.3萬個傳統崗位，全球口徑約3萬個，同時新增9000個數字化崗位。

2021年，迪斯開始用裁員來推動轉型，他告訴監事會，如果電動化轉型太慢，可能要裁3萬人。第二年，他被迫離開了。

大眾的臃腫，放到豐田旁邊，會看得格外清楚。兩家公司體量相近，2025年豐田賣出約1000萬輛，大眾約900萬輛。但豐田用了約39萬名員工；大眾用了約66萬。

多出來的近27萬人，一部分能用口徑解釋。大眾體內裝著一個十萬人規模的卡車集團，還把更多零部件的生產留在了內部，而豐田把這些人放在了電裝、愛信這些獨立供應商那里。

中國合資口徑、商用車業務和零部件內制程度，大致可以解釋15萬至20萬人的差距。即使按最寬松的20萬扣除，大眾仍然比豐田多出約7萬人。

迪斯是皮舍茨里德之后，第二個明確要切除臃腫的人，也是第二個被這套體系排斥出去的人。

這不是偶然。大眾是德國下薩克森州的支柱，州政府握有關鍵投票權，還有專門的《大眾法》兜底，他們天然傾向于穩定就業；共同決定制下，工會和職工代表占據監事會一半席位。

這個結構，決定了大眾會系統性地獎勵和保護“臃腫”，養人在這里不被視為負擔，更像是一種社會責任。

于是臃腫在大眾，從來不是一個沒人注意到的疏忽，而是一個被結構性地獎勵、被反復保護、還被道德化的結果。

當中國市場的利潤從52億歐元一路掉到不足10億，大眾的利潤率跌到2.8%，問題才到了必須解決的時刻。

當大眾不再無所不在

奧博穆這一次之能比前任走得更遠，不只是因為危機更深，也因為他積累了足夠的內部公信力，以及一套相對更穩固的權力基礎，這是他和迪斯最本質的區別。

大眾的權力來自四個方向。控制53.3%投票權的保時捷和皮耶希家族，持有17%投票權、長期保持低調并跟隨家族的卡塔爾；握有《大眾法》保護和兩個監事會席位的下薩克森州，以及占據監事會一半席位的工會。

前三方，這次大體都能站到管理層這邊。奧博穆在保時捷執掌十年，與家族關系深厚；今年又卸下保時捷CEO一職，剛剛獲得大眾集團CEO任期延長至2030年。

更何況，家族自己也希望止血。通過控股公司保時捷SE，家族這幾年的賬面財富被大幅蒸發。保時捷SE的市值五年內從300億歐元下降到87億。他們身上還有為保時捷IPO所欠下的50億歐元凈債務要還。

另外，奧博穆是大眾總部所在地沃爾夫斯堡本地人，懂得和州政府打交道。他的兩位前任迪斯和皮舍茨里德，都因為內外部沖突而被迫辭職。

這也解釋了奧博穆的穩健。他被認為是一個共識締造者，能夠平衡利益相關方，基于最大公約數來推進管理層目標。

唯一無法搞定的是工會。

受《大眾法》保護的工廠，關廠需要三分之二多數，勞方占據監事會10席；而更大的結構性變革，需要股東大會超過80%的贊成，下薩克森州的20%，足以否決任何削弱自身和勞方權力的方案。

今年6月，20人監事會中，一位資方代表辭職，19個席位里，勞方的10比9占了多數。這個局面中，如果奧博穆強推關廠，可能很難通過，反而計劃矛盾，不利于繼續凝聚共識。

7月9日走的，正是那條既不叫妥協、也不叫強推的第三條路。不批關廠，改砍車型；不說關閉，逐步淘汰。留下窗口，給工廠留一條找新活的口子。

下薩克森州此前已主動提出，可以把中國開發的車型引入德國生產，來填補閑置的產能。

把矛盾用一個模糊的中間態包裝起來，往后拖。只是這一次，工會表現依然強硬。散會當天，大眾頭號勞工代表、職工委員會主席卡瓦洛給奧博穆下了“最后通牒”，讓他在7月10日之前當面向員工說明。

7月9日監事會給出的結果，更像是一場可能比2024年更艱難的博弈，剛剛拉開序幕。

除了瘦身的難題，這套最新的大眾2030目標圖景同樣沒有清晰回答，縮小之后，未來的收入從哪里增長。工會和一部分股東對最新方案的核心質疑也恰恰是這個。

車型和配置的繁多，當然是大眾今天成本過高的來源之一，卻也曾是它輝煌時代的一部分。

▍布加迪威龍

高爾夫、帕薩特、途觀、甲殼蟲，從大眾到奧迪、保時捷、賓利、布加迪，斯柯達、西亞特，復雜度一度不是負擔。如今，當一半車型和四分之三的配置即將被削去，大眾曾經無所不在的那個時代正在結束。

這些都是減法，也是7月9日那張會議桌上擺著的核心議題。而當它把最核心的軟件和電子架構交給小鵬、交給Rivian之后，一輛2030年后的大眾，還剩下什么是獨屬于自己的？

歷任CEO都沒能處理大眾的臃腫，奧博穆有機會。但他要面對的，或許還有一個更難的問題。

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