熱文回顧 | 利用城市軌道交通開(kāi)展地下物流關(guān)鍵問(wèn)題研究

頭部廣 告

摘要：隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，城市交通擁堵和環(huán)境污染問(wèn)題日益嚴(yán)重。為了應(yīng)對(duì)城市發(fā)展不斷增長(zhǎng)的貨物運(yùn)輸需求，利用城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)開(kāi)展地下物流成為一種有效的解決方案。不僅可以緩解地面交通壓力，減少碳排放，提高物流運(yùn)輸效率，并且有助于客貨一體化運(yùn)輸，集約利用土地資源，提高廊道使用效益。本文分析了我國(guó)目前開(kāi)展城市軌道交通貨運(yùn)試點(diǎn)項(xiàng)目存在的問(wèn)題，從現(xiàn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和物流服務(wù)性質(zhì)兩方面探討了利用城市軌道交通開(kāi)展地下物流的發(fā)展策略，旨在提出一個(gè)具有可行性和可持續(xù)性的推進(jìn)思路。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；地下物流系統(tǒng)；客貨運(yùn)輸；發(fā)展策略

作者：王悅欣1 方明華2

1北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司

2北京市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理有限公司

一

研究背景

2019年，國(guó)務(wù)院發(fā)布《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》提出“積極發(fā)展無(wú)人機(jī)（車）物流遞送、城市地下物流配送等”。地下物流系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱ULS），是指利用AGV(自動(dòng)引導(dǎo)車)和DMT（兩用車）等運(yùn)載工具，通過(guò)超大型地下管道、隧道等運(yùn)輸通道，運(yùn)輸固體貨物的一種新型運(yùn)輸供應(yīng)系統(tǒng)。國(guó)外很早已經(jīng)開(kāi)始探索和嘗試開(kāi)展地下物流，目前我國(guó)還沒(méi)有建設(shè)專門的地下物流系統(tǒng)[1]，但大城市基本都建設(shè)了城市軌道交通（本文所提的“城市軌道交通”，包含市域軌道交通），其運(yùn)量大、速度快、綠色低碳，已然成為城市客運(yùn)系統(tǒng)的骨干。

由于城市軌道交通客流以通勤為主，全日分布不均，平峰時(shí)列車空載率高，能耗浪費(fèi)，尤其是市域軌道交通，許多線路高峰客流亦不飽滿。近年來(lái)，隨著各城市軌道交通的建設(shè)加快，線網(wǎng)規(guī)模的增加導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)成本高企，政府和運(yùn)營(yíng)企業(yè)也在探索應(yīng)對(duì)之策。如果把城市軌道交通富裕的運(yùn)力分配給貨物運(yùn)輸，軌道交通兼作城市地下物流系統(tǒng)，客貨并舉，可以有效地提升軌道交通運(yùn)營(yíng)效益。同時(shí)，我國(guó)城市物流需求不斷增長(zhǎng)，這樣也可以擴(kuò)大運(yùn)輸能力，將地面陸路運(yùn)輸轉(zhuǎn)到地下，減少路面交通擁堵，縮短運(yùn)輸時(shí)間，提高貨物的運(yùn)輸效率，并在貨車大規(guī)模更新為新能源車輛前，有效降低碳排放。因此，我國(guó)許多城市利用軌道交通開(kāi)展地下物流的研究和試點(diǎn)工作。

二

我國(guó)城市軌道交通貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

近年來(lái)，我國(guó)多個(gè)城市已經(jīng)利用現(xiàn)有的城市軌道交通系統(tǒng)來(lái)開(kāi)展貨物運(yùn)輸服務(wù)，例如北京、深圳、上海和廣州等。這些試點(diǎn)項(xiàng)目主要基于現(xiàn)有城市軌道交通線路的運(yùn)營(yíng)條件，通過(guò)靈活調(diào)配運(yùn)輸資源，充分利用軌道交通的運(yùn)輸能力，實(shí)現(xiàn)對(duì)物流企業(yè)的服務(wù)支持。

1.主要發(fā)展模式

國(guó)內(nèi)外研究和利用軌道交通開(kāi)展貨運(yùn)業(yè)務(wù)主要通過(guò)客貨混運(yùn)、拖掛車廂、貨運(yùn)專列三種方式[2]，顧名思義，客貨混運(yùn)即在客運(yùn)車廂內(nèi)劃出一部分貨物存放區(qū)，客貨時(shí)空混合運(yùn)輸；拖掛車廂即在客運(yùn)列車上加掛一節(jié)或若干節(jié)貨物車廂，類似鐵路客車加掛的行包車廂，客貨不同空間同時(shí)運(yùn)輸；貨運(yùn)專列即專門開(kāi)行貨運(yùn)列車，客貨不同時(shí)間不同空間運(yùn)輸。

目前，我國(guó)已經(jīng)利用軌道交通開(kāi)展貨運(yùn)，主要采用客貨混運(yùn)、拖掛車廂的方式。

一種是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的少量貨物運(yùn)輸，比如報(bào)刊雜志、同城快件等，通常在不調(diào)整列車發(fā)車時(shí)間和停站時(shí)間、不影響乘客出行、不進(jìn)行設(shè)備設(shè)施改造的基礎(chǔ)上，在固定線路上由專人押運(yùn)的方式組織運(yùn)送。比如，2023年9月23日起，北京地鐵試點(diǎn)非高峰時(shí)段“運(yùn)快遞”，這是全國(guó)首例利用城市軌道交通非高峰時(shí)段富余運(yùn)力運(yùn)輸快遞的試點(diǎn)項(xiàng)目，首批試點(diǎn)線路包括4號(hào)線、9號(hào)-房山-燕房線，圖1為貨物在車站內(nèi)安檢及人工押運(yùn)上車的場(chǎng)景。其中，地鐵4號(hào)線僅在工作日非高峰時(shí)段開(kāi)展快遞運(yùn)輸試運(yùn)營(yíng)，即12∶30和15∶30分兩個(gè)批次運(yùn)輸順豐同城快遞，每次3列車，該時(shí)段運(yùn)輸區(qū)段平均滿載率低于50%[3]。

另一種是端到端的批量化貨物運(yùn)輸，通常設(shè)置有專門的物流車廂，站內(nèi)配備專門的貨物運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備，流線與客流分離。比如，2023年11月，深鐵集團(tuán)與順豐集團(tuán)在“軌道物流”領(lǐng)域展開(kāi)合作，攜手打造深圳首個(gè)空鐵軌聯(lián)運(yùn)物流示范線項(xiàng)目。深圳11號(hào)軌道物流示范線采用空鐵軌聯(lián)運(yùn)，以“樞紐到站”模式，在福田樞紐—碧海灣地鐵站—深圳順豐機(jī)場(chǎng)基地間開(kāi)展物流聯(lián)合運(yùn)輸，通過(guò)專箱運(yùn)貨模式開(kāi)展軌道物流服務(wù)，圖2為貨物籠車在車站內(nèi)人工運(yùn)輸及車內(nèi)固定場(chǎng)景。福田樞紐、碧海灣地鐵站進(jìn)行物流功能區(qū)改造，在福田樞紐建立以貨物到發(fā)、裝卸傳輸、安檢分揀在內(nèi)的一體化空間，在碧海灣地鐵站建立貨物中轉(zhuǎn)空間，列車的第三節(jié)車廂劃撥為物流專用，與乘客隔離，在平峰時(shí)期集中運(yùn)輸貨物[4]。

圖1 北京地鐵4號(hào)線（左）和9號(hào)線（右）開(kāi)展軌道物流

圖2 深圳地鐵11號(hào)線開(kāi)展軌道物流

2.發(fā)展存在問(wèn)題

利用城市軌道交通開(kāi)展地下物流具有顯著的潛在優(yōu)勢(shì)，包括提高軌道交通線路運(yùn)輸效率、降低空載運(yùn)行的能源消耗，以及減少因地面貨運(yùn)交通帶來(lái)的碳排放，并縮短貨物的運(yùn)輸時(shí)間，提高物流時(shí)效性。然而目前各地的試點(diǎn)項(xiàng)目并沒(méi)有達(dá)到預(yù)期的效果，主要問(wèn)題可以歸納為以下幾個(gè)方面：

（1）車站機(jī)械化程度低，站內(nèi)客貨流線交織

城市軌道交通線路在設(shè)計(jì)之初主要考慮的是滿足乘客的出行需求，因此在物流設(shè)施方面存在明顯不足。車站缺乏必要的物流裝卸設(shè)備和機(jī)械化運(yùn)輸系統(tǒng)，導(dǎo)致貨物在站內(nèi)運(yùn)輸主要依賴人工操作，且站內(nèi)沒(méi)有設(shè)置獨(dú)立的貨運(yùn)流線，客貨混行嚴(yán)重。

（2）車站與物流節(jié)點(diǎn)需要接駁，增加運(yùn)輸環(huán)節(jié)

車站站點(diǎn)選址時(shí)靠近客源地，未考慮與企業(yè)物流節(jié)點(diǎn)的結(jié)合設(shè)置，導(dǎo)致貨物在站外還需要通過(guò)陸路接駁至目的地，增加運(yùn)輸環(huán)節(jié)，多兩次裝卸作業(yè)。若貨物通過(guò)軌道運(yùn)輸距離較短，再加上兩端的銜接，不僅影響運(yùn)輸效率，也增加運(yùn)輸成本。

（3）貨物運(yùn)量未成規(guī)模，經(jīng)濟(jì)效益較差

目前，試點(diǎn)工程主要運(yùn)輸?shù)氖菆?bào)刊、普通快件等低附加值產(chǎn)品，且運(yùn)量很低。由于缺乏規(guī)模效益，特別是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的分散運(yùn)輸模式，使得每單貨物的平均運(yùn)輸成本較高。雖然在試點(diǎn)期內(nèi)，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)公司不向快遞企業(yè)收取承運(yùn)費(fèi)用，但這種模式并不可持續(xù)。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，如果按照市場(chǎng)化運(yùn)作，快遞企業(yè)在當(dāng)前的成本結(jié)構(gòu)下難以實(shí)現(xiàn)盈利[5]。

（4）安檢未互認(rèn)，運(yùn)輸品類受限

城市軌道交通的封閉性特點(diǎn)要求其在安全管理上必須嚴(yán)格，尤其當(dāng)存在客貨混運(yùn)時(shí)，更需要注意對(duì)乘客安全的影響。但由于缺乏針對(duì)客貨混行的安全管理規(guī)定，試點(diǎn)線路基本上只能沿用客運(yùn)的安全管理辦法。例如，北京市要求試點(diǎn)線路運(yùn)輸?shù)呢浳锉仨毞稀侗本┦熊壍澜煌ń箶y帶物品目錄》，對(duì)快遞企業(yè)可以寄遞的物品種類限制嚴(yán)格，影響物流服務(wù)的多樣性和靈活性，并需通過(guò)地鐵安檢，增加一次貨物安檢環(huán)節(jié)。

綜上所述，試點(diǎn)項(xiàng)目效果不好的根本原因，還是由于城市軌道交通以客為主，增加貨運(yùn)后，缺少規(guī)劃引導(dǎo)、政策支持，技術(shù)微改造沒(méi)有解決好客貨時(shí)空混運(yùn)問(wèn)題。

3.與鐵路貨運(yùn)區(qū)別

同樣是軌道交通系統(tǒng)，鐵路貨運(yùn)一直發(fā)展良好，且客貨混運(yùn)線路占比很大，客運(yùn)專線才是近十幾年隨著城市繁榮、客運(yùn)需求增加而逐步發(fā)展起來(lái)的產(chǎn)物。在頂層設(shè)計(jì)上，鐵路明確承擔(dān)中長(zhǎng)途貨運(yùn)功能，與客運(yùn)功能同樣重要，可以提供豐富的貨運(yùn)運(yùn)能，形成規(guī)模效益；而城市軌道交通則是以客運(yùn)為主，利用系統(tǒng)富裕能力捎帶開(kāi)展貨運(yùn)。

另外，在貨運(yùn)方面，鐵路的線路條件也要優(yōu)于城市軌道交通。貨運(yùn)的裝卸與運(yùn)輸需要場(chǎng)地空間，鐵路客貨混運(yùn)線路基本為地面線，選線時(shí)多位于城市外圍，土地資源豐富，客運(yùn)站和貨運(yùn)站分別設(shè)置，建設(shè)成本低；同時(shí)列車行車間隔大，加上運(yùn)輸空間開(kāi)敞，運(yùn)營(yíng)安全冗余度高。因此，綜合考慮鐵路和城市軌道交通在客貨混運(yùn)條件上的差異，匯總?cè)绫?所示，鐵路客貨混運(yùn)線路上客運(yùn)和貨運(yùn)相互影響和制約小，各自需求都可以均衡地得到滿足。同時(shí)，在客運(yùn)專線大規(guī)模建設(shè)后，客運(yùn)服務(wù)水平大幅提高，客貨混運(yùn)線路的客運(yùn)需求逐步被同廊道的客運(yùn)專線分擔(dān)，線路可以為貨運(yùn)提供更多的能力以及更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)[6]。

表1 鐵路與城市軌道交通客貨混運(yùn)條件差異

因此，利用城市軌道交通開(kāi)展地下物流，在功能定位和實(shí)施條件上，都與鐵路貨運(yùn)存在較大差異[7]，經(jīng)驗(yàn)借鑒有限，需要結(jié)合城市軌道自身特點(diǎn)和城市物流需求深入研究。

三

利用城市軌道交通開(kāi)展地下物流的關(guān)鍵技術(shù)

城市軌道交通以客運(yùn)為主，空間有限，在此前提下發(fā)展地下物流，重點(diǎn)就需要從客貨混運(yùn)管理著手，在技術(shù)和經(jīng)濟(jì)允許的條件下，盡量做到客貨分離、規(guī)模運(yùn)輸。

1.貨運(yùn)需求預(yù)測(cè)及規(guī)模匹配

為了實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)確的貨運(yùn)需求預(yù)測(cè)，必須依賴于大量準(zhǔn)確且全面的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)應(yīng)涵蓋貨運(yùn)量、貨物種類、運(yùn)輸頻率、運(yùn)輸距離等多個(gè)維度。然而，在實(shí)際操作中，數(shù)據(jù)的收集和處理面臨重重困難。一方面，企業(yè)出于商業(yè)機(jī)密的考慮，往往不完全公開(kāi)自身的貨運(yùn)需求數(shù)據(jù)；另一方面，市場(chǎng)調(diào)研由于種種限制，如樣本選擇偏差、信息不對(duì)稱等，難以獲得全面且直接準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。同時(shí)由于涉及的行業(yè)廣泛，包括制造業(yè)、零售業(yè)、電子商務(wù)等，以及物流公司等運(yùn)輸主體，也為調(diào)研增加了難度。

而城市軌道交通作為一項(xiàng)長(zhǎng)期基礎(chǔ)設(shè)施投資，其規(guī)劃和建設(shè)周期長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年，對(duì)于難以準(zhǔn)確預(yù)測(cè)的廊道貨運(yùn)需求，不能以此作為系統(tǒng)最大設(shè)計(jì)能力的依據(jù)。鑒于城市軌道交通開(kāi)展地下物流的初衷是作為客運(yùn)業(yè)務(wù)的補(bǔ)充，因此最大系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力還是要以客流預(yù)測(cè)結(jié)果為依據(jù)，根據(jù)客流需求確定每小時(shí)最多開(kāi)行幾對(duì)列車及列車編組，然后將不同時(shí)段的系統(tǒng)富裕能力作為該時(shí)段貨運(yùn)的最大供給能力，反算出各車站所需的作業(yè)空間和設(shè)備數(shù)量等，避免增大規(guī)模，導(dǎo)致建設(shè)和運(yùn)維成本過(guò)高。

例如某條軌道交通線路根據(jù)客流預(yù)測(cè)確定列車采用6輛編組，最大系統(tǒng)能力為20對(duì)/小時(shí)，則貨運(yùn)列車最大編組不超過(guò)6輛，確保不影響車站規(guī)模；若采用貨運(yùn)專列開(kāi)展物流業(yè)務(wù)，節(jié)點(diǎn)車站設(shè)置貨運(yùn)專用站臺(tái)，在客運(yùn)非高峰時(shí)段插空開(kāi)行，若采用專用貨運(yùn)車廂，則在客運(yùn)非高峰時(shí)段將客運(yùn)列車部分車廂空出運(yùn)輸貨物，組織乘客在其他車廂上車，確保不增加系統(tǒng)規(guī)模。由此確保城市軌道交通開(kāi)展地下物流的邊際效益最大化。

2.貨運(yùn)功能設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

我國(guó)城市軌道交通在貨運(yùn)設(shè)計(jì)方面還處于探索階段，尚未形成一套完整的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。由于城市軌道交通還是客主貨輔，開(kāi)展物流業(yè)務(wù)也主要服務(wù)于城市內(nèi)部的短途運(yùn)輸，貨物以“輕快小”為主，如快件包裹、部分食品、日用品、3C產(chǎn)品等，考慮地下工程造價(jià)較高，應(yīng)該在維持城市軌道交通現(xiàn)有的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)框架下，通過(guò)局部設(shè)計(jì)優(yōu)化和設(shè)施設(shè)備更新，滿足貨物運(yùn)輸需求，其中重點(diǎn)為車站內(nèi)貨運(yùn)專用運(yùn)輸設(shè)備，包括平面運(yùn)輸設(shè)備以及垂直運(yùn)輸設(shè)備，通過(guò)機(jī)械自動(dòng)化運(yùn)輸，減少人工作業(yè)，降低人力成本，并滿足短時(shí)內(nèi)運(yùn)送裝車、減少貨物在車站堆積的需要。

（1）平面自動(dòng)運(yùn)輸設(shè)備

貨物在車站同層運(yùn)輸時(shí)可以使用傳統(tǒng)的固定運(yùn)輸設(shè)備，比如圖3（a）所示的類似的傳送帶等；但當(dāng)貨物流線與客運(yùn)流線無(wú)法完全分離，存在交織情況時(shí)，固定運(yùn)輸設(shè)備對(duì)乘客走行影響較大，不宜大規(guī)模設(shè)置。在此情景下，可以考慮靈活運(yùn)輸設(shè)備，比如無(wú)人車或自動(dòng)叉車（適配籠車），例如圖3（b）所示的無(wú)人車等。

圖3 平面自動(dòng)運(yùn)輸設(shè)備示

圖4 垂直運(yùn)輸設(shè)備示例

（2）垂直運(yùn)輸設(shè)備

貨物在車站存在垂直運(yùn)輸，可以使用傳統(tǒng)的貨運(yùn)直梯，但運(yùn)輸效率較低，需要設(shè)置為大噸位貨運(yùn)直梯，如圖4（a）所示。而對(duì)于小時(shí)貨運(yùn)量較大的重要貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)站，可以設(shè)置如圖4（b）所示類似的垂直運(yùn)輸機(jī)，提高作業(yè)效率。

另外，工程在評(píng)審和驗(yàn)收過(guò)程中，由于沒(méi)有可供參照的成熟的設(shè)計(jì)規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)邀請(qǐng)城市規(guī)劃、交通工程、物流管理、安全管理等不同領(lǐng)域的專家，綜合運(yùn)用多學(xué)科的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)行全面論證和評(píng)價(jià)。

3.貨運(yùn)投資模式

我國(guó)城市軌道交通工程作為重要的市政基礎(chǔ)設(shè)施，其建設(shè)和運(yùn)營(yíng)主要由政府財(cái)政出資支持，體現(xiàn)了其公益性質(zhì)。若將城市軌道交通業(yè)務(wù)拓展至地下物流領(lǐng)域，工程規(guī)模、設(shè)施設(shè)備會(huì)相應(yīng)增加，帶來(lái)建設(shè)投資和運(yùn)營(yíng)成本的增加。物流服務(wù)的主要對(duì)象為企業(yè)，具有明顯的市場(chǎng)化特征，不宜繼續(xù)沿用政府全額出資建設(shè)、每年進(jìn)行運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼的模式。因此，利用城市軌道交通開(kāi)展地下物流，應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)化運(yùn)作模式，由于貨運(yùn)功能增加的初始建設(shè)投資和每年的貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)成本應(yīng)由市場(chǎng)主體，如物流企業(yè)、商品供應(yīng)商等共同承擔(dān)，達(dá)到在初期實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，并在遠(yuǎn)期實(shí)現(xiàn)盈利，從而實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

（1）常規(guī)運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)化定價(jià)

由于城市軌道交通的平均建設(shè)成本遠(yuǎn)高于鐵路，且單車運(yùn)輸?shù)呢浳矬w積和重量受限，這就要求在定價(jià)時(shí)必須找到合適的平衡點(diǎn)，即覆蓋建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本同時(shí)具備與公路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力。計(jì)算基本運(yùn)價(jià)時(shí)，首先，需要厘清城市軌道交通增加物流功能所產(chǎn)生的成本，包括建設(shè)投資和運(yùn)維成本；其次，根據(jù)本線的貨運(yùn)系統(tǒng)能力，推算出合理的定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，再結(jié)合物流企業(yè)等可接受的運(yùn)價(jià)水平，確定基本運(yùn)價(jià)，確保合理的利潤(rùn)水平。

（2）“平急兩用”運(yùn)輸?shù)恼c市場(chǎng)合作模式

2023年7月，國(guó)務(wù)院審議通過(guò)了《關(guān)于積極穩(wěn)步推進(jìn)超大特大城市“平急兩用”公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》[8]，提出要注重統(tǒng)籌新建增量與盤活存量，積極盤活城市低效和閑置資源。利用城市軌道交通開(kāi)展地下物流，在平時(shí)可作為普通客貨運(yùn)輸通道，而在緊急情況下，則可作為城市物資保障線，這種“平急兩用”的模式，其運(yùn)營(yíng)成本可以由政府承擔(dān)。這樣的安排既符合市場(chǎng)規(guī)律，又能在緊急情況下保障城市運(yùn)行的安全和效率。

4.貨運(yùn)用地規(guī)劃銜接

城市軌道交通的車站選址優(yōu)先靠近客源地，多數(shù)情況下與貨源地（如物流基地或配送網(wǎng)點(diǎn)）存在一定距離，兩端需要進(jìn)行接駁運(yùn)輸，需要站點(diǎn)周圍有貨物裝卸作業(yè)場(chǎng)地。一般城市軌道交通車站出入口的站前廣場(chǎng)為7m×8m，兩輛中型箱式貨車的?？考把b卸作業(yè)空間都很局促，因此，需要從規(guī)劃層面進(jìn)行用地調(diào)整，在站點(diǎn)周邊劃定貨運(yùn)專用作業(yè)區(qū)域，提供貨車的停靠與周轉(zhuǎn)、運(yùn)輸機(jī)械設(shè)置等場(chǎng)地。由于城市軌道交通站點(diǎn)多在城市建成區(qū)，周邊土地資源緊張，需要結(jié)合具體用地情況，盡量集約用地，可以考慮與周邊建筑結(jié)合，利用建筑地面層進(jìn)行貨運(yùn)作業(yè)。

四

結(jié)語(yǔ)

我國(guó)利用城市軌道交通開(kāi)展貨物運(yùn)輸，雖然在一些城市進(jìn)行了初步試點(diǎn)，但整體仍處于探索階段。目前主要采取的模式包括客貨混運(yùn)和拖掛車廂，這些嘗試在一定程度上利用了城市軌道交通的富余運(yùn)力，但同時(shí)也暴露出物流基礎(chǔ)設(shè)施不完善、成本效益不明顯和安全管理措施不明確等問(wèn)題。為了進(jìn)一步推動(dòng)利用城市軌道交通開(kāi)展地下物流，未來(lái)的研究和實(shí)踐需要更加深入地考慮如何匹配線路系統(tǒng)能力與貨運(yùn)需求、制定符合城市軌道交通特性的貨運(yùn)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，以及探索更加合理的投資模式，并在站點(diǎn)周邊用地規(guī)劃時(shí)對(duì)貨運(yùn)需求加以考慮，以實(shí)現(xiàn)城市軌道交通貨運(yùn)服務(wù)的高效、安全和可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn):

[1]胡萬(wàn)杰,董建軍,陳志龍.基于地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)的城市物流發(fā)展模式探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2022,44(02):8-15.

[2]黃榮新 劉爾輝. 軌道交通貨運(yùn)物流系統(tǒng)發(fā)展策略思考[J].工程管理前沿,2023,11.

[3]北京市人民政府.北京試點(diǎn)地鐵非高峰時(shí)段運(yùn)快遞[EB/OL].https://www.beijing.gov.cn/fuwu/bmfw/sy/jrts/202309/t20230924_3265092.html

[4]深圳特區(qū)報(bào).探索軌道物流新模式,深鐵集團(tuán)與順豐集團(tuán)簽署聯(lián)運(yùn)合作協(xié)議[EB/OL].https://baijiahao.baidu.com/s?id=1774609675155280411&wfr=spider&for=pc

[5]雷梓.利用城市軌道交通進(jìn)行物流運(yùn)輸?shù)目尚行蕴骄俊谏虾５陌咐芯縖J].中國(guó)物流與采購(gòu),2023,(07):112-113.

[6]徐利民.我國(guó)鐵路客貨分線運(yùn)輸發(fā)展研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2012,34(11):20-27.

[7]馮佳,劉劍鋒,金奕,等.城市軌道交通線路提供貨運(yùn)服務(wù)的理論研究與實(shí)踐案例[J].都市快軌交通,2022,35(03):155-159+166.

[8]中華人民共和國(guó)中央人民政府.李強(qiáng)主持召開(kāi)國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議[EB/OL].https://www.gov.cn/yaowen/liebiao/202307/content_6893528.htm

———— 物流技術(shù)與應(yīng)用 ————

編輯、排版：王茜

本文內(nèi)容源自

歡迎文末分享、點(diǎn)贊、在看！轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系后臺(tái)。

廣告宣傳