浙江
最近有個網約車司機在網上發了個求助帖，說自己車跑了四年四個月，現在充滿電跑了220公里續航只剩10公里了，這正常嗎？
本來是抱怨電池衰減嚴重、車不行了，結果一看總里程，已經達到62萬多公里了，評論區畫風完全跑偏了——清一色都在說“質量真好”，這是來打廣告的吧。
“62萬公里還能開著空調跑200公里，這電池已經夠能扛了。”
“60萬公里都到報廢標準了。”
“油錢都省了30來萬了”
司機自己都懵了，明明是來吐槽的，怎么評論區全在夸。
60萬公里是什么概念？
根據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第三十九條，網約車行駛里程達到60萬千米時強制報廢。行駛里程沒到60萬公里但使用年限達到8年的（部分地區年限6年），也要退出網約車經營。也就是說，這位司機的車已經超過報廢線，實際上是不能再繼續工作的。
也有人說，按現在的油價，就算開個省油的車，每公里成本也得四到五毛錢。60萬公里算下來，油費奔著30萬去了。
電車呢？就算全程用公共快充，60萬公里下來電費也就十萬左右。這一進一出，光能源成本就差了二十萬，這差的十幾二十萬都夠換一輛新車了。
這也是為什么越來越多網約車司機選擇電車的原因。不是電車有多完美，是當前市場價格真的跑不起油車了。
很多人不買電車，擔心的就是電池損耗——續航一年不如一年，開幾年就得換電池，換一塊好幾萬。這個擔心對私家車來說沒問題，但對網約車來說，邏輯完全不一樣。
網約車一年跑十萬公里很常見。四年跑六十萬公里，直接到報廢線了，該換車換車，根本不用考慮換電池的問題。電池衰減到只剩200公里又怎么樣？車都跑到報廢了，還要什么自行車。
有分析指出，網約車高強度、高頻次的充放電，反而讓電池始終處于活躍狀態，循環壽命被充分釋放。電池的循環壽命往往是百萬公里級別的，網約車跑60萬公里，其實只吃掉了一半左右的循環壽命。
這也能解釋為什么很多網約車跑到六七十萬公里，電池還能用。不是電池沒衰減，是它本來就設計成能跑這么遠。
對網約車司機來說，車就是消耗品
私家車買來家用，一開就是七八年、十幾年，看重電池壽命、車子保值、少出故障；但是網約車不一樣，不管油車電車，生命周期基本就鎖定3-6年。
對網約車司機來說，車是生產工具，是拿來掙錢的。四年跑62萬公里，平均一天跑四百多公里，這車一天都沒閑著。能跑滿六十萬公里不趴窩，本身就是最大的功勞。
一輛車跑四五年，能掙回一輛新車外加幾十萬收入，對跑車的人來說，這就是一臺車最好的結局。
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