車船稅調整釋放了什么信號？

從“車船稅優(yōu)惠”到“油電同權”，這場歷時15年的政策退出，標志著中國新能源汽車產業(yè)從政策扶持期邁入市場化成熟階段

文｜《財經》特約撰稿人 王欣 趙成

2026年7月3日，財政部、稅務總局、工業(yè)和信息化部聯(lián)合發(fā)布《關于調整節(jié)能汽車新能源汽車車船稅優(yōu)惠政策的公告》（2026年第19號，下稱《公告》），明確自2027年1月1日起，取消對節(jié)能汽車減半征收車船稅政策，取消對純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車免征車船稅政策。純電動乘用車和燃料電池乘用車因無排氣量，不屬于車船稅征稅范圍，繼續(xù)不征車船稅。

市場普遍關注恢復征稅后的實際影響。經業(yè)內專家測算，私家車主每年增加稅負僅三四百元，在綜合用車成本中占比極低，對消費決策影響有限。

“此次改革絕非行業(yè)利空，而是通過結構性、差異化的政策退坡，修復稅制公平、規(guī)整產業(yè)競爭規(guī)則、鋪墊長期交通財稅體系改革。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，此次車船稅政策調整，是汽車行業(yè)油電同權改革落地的標志性一步，也是新能源產業(yè)從政策扶持期全面邁入市場化成熟階段的關鍵稅制優(yōu)化。

事實上，燃油車與新能源汽車長期存在財稅政策不對等、稅收權責不匹配的矛盾，現(xiàn)行車船稅以發(fā)動機排量為計稅依據(jù)，純電動車長期免稅，卻與燃油車同樣占用道路資源，持續(xù)加劇道路養(yǎng)護資金缺口。

7月6日，一位汽車產業(yè)政策研究專家對《財經》表示，國家前期為扶持新能源產業(yè)出臺的大量傾斜政策，在行業(yè)步入成熟期后，其持續(xù)合理性面臨重新審視。電車存在車身大型化、材料資源消耗大等現(xiàn)實問題，以油電稅收同權為核心的汽車稅制改革已拉開序幕，行業(yè)亟需打破單一車型稅收優(yōu)待，構建公平統(tǒng)一的財稅競爭環(huán)境。

四類車型恢復全額征稅，影響幾何？

根據(jù)公告，此次恢復全額征稅涉及四類車型：節(jié)能汽車（符合條件燃用汽油、柴油的乘用車和商用車）、純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車。納稅人新取得及公告實施前已取得的上述車輛，均需按規(guī)定繳納車船稅，不區(qū)分存量和增量。

按現(xiàn)行車船稅法，乘用車按排氣量分檔設稅額，具體標準由各省在法定幅度內確定。如排氣量為1.0升以上至1.6升（含）的，稅額幅度為300元至540元；排氣量為1.6升以上至2.0升（含）的，稅額幅度為360元至660元。對于商用車，客車（核定載客人數(shù)9人以上）按輛征收，稅額幅度為480元至1440元；貨車按整備質量征收，稅額幅度為每噸16元至120元。

以市場主流的1.5升排氣量插電式混動乘用車為例，北京年繳420元，上海、廣東年繳300元。

新政自2027年1月1日起實施，存量車與新車同等適用，車船稅按年申報，可由保險機構在購買交強險時代收代繳，也可通過電子稅務局或辦稅大廳自行繳納。

總體來看，私家車主年增稅負約三四百元，在購車、保險、能耗、保養(yǎng)、停車費等綜合用車成本中占比不足5%，對消費決策影響有限。對于商用車車主而言，擁車成本小幅抬升，并納入運營統(tǒng)籌。

由于商用車客車按輛征稅，法定稅額為每年480元至1440元，各省在此范圍內確定具體標準。對于運營純電動商用車、燃料電池商用車及插電式混動商用車的物流、客運企業(yè)，年度稅費需納入中長期運營成本統(tǒng)籌考量，或對部分企業(yè)的采購節(jié)奏產生邊際影響。

從資本市場來看，有分析稱，短期情緒擾動，長期邏輯不改。 短期看，稅收優(yōu)惠加速從“購置環(huán)節(jié)”延伸至“保有環(huán)節(jié)”退坡，對新能源整車板塊構成情緒利空。

從技術路線方面看，一方面，乘用車數(shù)百元稅負難以改變消費者購車選擇，商用車雖面臨邊際成本上升，但不會改變行業(yè)增長主線。而純電乘用車產業(yè)鏈不受該政策約束，估值支撐相對穩(wěn)固。

華泰證券研報認為，車船稅取消邊際利好純電滲透率提升，預計插混、增程部分份額或被純電替代。

從“油電同權”到稅制重構

時間撥回2012年。當年中國新能源汽車銷量約1.3萬輛，三部門發(fā)文對節(jié)能車減半、新能源車免征車船稅，“扶上馬、送一程”是當時政策的真實寫照。15年間，新能源汽車從蹣跚起步到狂飆突進，2025年銷量達1649萬輛，新車占比突破50%。

產業(yè)格局已變，政策邏輯也隨之調整。2024年6月，廣汽集團董事長曾慶洪公開呼吁，當新能源純電占比達到50%時，應研究“油電同權”。他直言“沒錢賺、沒有效益，企業(yè)不可能生存”。隨后崔東樹也提出，滲透率達50%，社會需考慮建立油電同權的合理競爭環(huán)境。

2026年7月3日，三部門有關司局負責人表示，插電式混動乘用車平均售價達21.8萬元，部分車型超百萬元，恢復征稅有利于促進稅收公平，強化財產稅對收入分配的調節(jié)作用。

“油電同權”更關乎財稅可持續(xù)。國務院發(fā)展研究中心市場經濟研究所副所長王青指出，公路養(yǎng)護資金主要來自成品油消費稅。由于插混很少加油、純電完全不加油，新能源車基本不承擔這一費用。若未來新能源車占比達80%，現(xiàn)有模式將難以為繼，公路養(yǎng)護存在約3000億元資金缺口，他主張重新設計新能源汽車分擔機制。

圍繞稅制改革，蔚來創(chuàng)始人、董事長李斌對《財經》表示，車重每增加20%，路面破壞率變?yōu)樵瓉淼?.07倍，建議對車重進行限制。而蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪則提出，燃油車時代以排量為核心的稅收與管理標準已不適用于電動化時代，車輛重量理應成為未來政策管理與稅收設計的重要依據(jù)。

崔東樹認為，新政表面是優(yōu)惠退出，實質是推動汽車稅制實現(xiàn)三大轉變。一是稅制回歸中性，終結“有排放、用道路、獲收益卻不承擔對應稅負”的失衡。二是競爭回歸公平，優(yōu)惠政策退出后，行業(yè)從政策紅利競爭轉向產品力競爭，車企須通過優(yōu)化續(xù)航、降低油耗、提升智能化構建核心競爭力。三是產業(yè)回歸理性，純電、燃料電池乘用車繼續(xù)享受制度紅利，插混、增程等過渡技術產業(yè)培育期已結束，引導資源向純電核心賽道集中。

崔東樹進一步建議，設立法定車輛道路使用稅，構建“里程+車重+工況載重”綜合計稅機制，設置私家車年度免稅里程額度，區(qū)分私家車與營運車輛，選取典型區(qū)域先行試點。

但汽車稅制改革不能止步于單一稅種調整。前述專家建議，需圍繞車輛購買、保有、使用三大環(huán)節(jié)開展頂層統(tǒng)籌、系統(tǒng)設計、分步落地。

“在消費稅、車船稅等稅種改革上，可摒棄現(xiàn)有排量計稅標準，改用車輛重量作為核心計稅依據(jù)，以此抑制車輛大型化趨勢，引導行業(yè)輕量化、小型化發(fā)展；保有環(huán)節(jié)車船稅應當建立‘基礎固定稅額+差異化階梯稅額’模式，大車多繳、小車少繳，直觀體現(xiàn)資源占用差異；使用環(huán)節(jié)可借鑒海外燃油稅設計思路，探索在電價中嵌入對應稅費，實現(xiàn)多用車多繳稅、少用車少繳稅的調節(jié)目標?！鼻笆鰧＜曳Q。

在其看來，汽車稅收占全國財政收入比重超10%，稅制設計既要保障國家財政穩(wěn)定、支撐公共福利投入，也要發(fā)揮稅收、標準法規(guī)兩大產業(yè)調控工具作用，同步兼顧動力電池跨行業(yè)應用等延伸問題，跳出單一汽車行業(yè)視角統(tǒng)籌規(guī)劃。

責編 | 張生婷

題圖來源 | 視覺中國