都是長安嫡系，起步早的深藍，為何被自家兄弟啟源反超？

上下都難。

文｜胡成旭 編輯｜冒詩陽

汽車像素(ID:autopix)原創

長安汽車的新能源銷量天平，最近發生了一次偏轉。

7月2日公布的成績單里，今年上半年，長安啟源交付17.38萬輛，深藍汽車同期16.42萬輛。晚一年多發布的啟源，第一次在半年維度上，站到了深藍前面。

放在半年前，這樣的排序還難以想象。那時啟源只是在個別月份追上深藍，多數人仍把它看作深藍下面的補充。

在長安內部，深藍和啟源像一架天平的兩端。一個向上，掛著“科技運動潮牌”的招牌，瞄準15萬到30萬；一個向下，守著性價比，扎在10萬出頭的家用市場。

深藍本該是那個被寄予厚望的樣板。它2022年起步，頂著獨立的研發體系、一套自研平臺，以及拿過中國專利金獎的核心技術；啟源要到2023年底才發布，是更年輕、也更不起眼的那個。

但三年過去，啟源的位置越來越清楚，深藍卻越來越需要解釋，自己不是一個更貴的啟源。

深藍缺的不是技術

按家底，深藍不該難被記住。

它的董事長鄧承浩是長安出名的技術派，主導過EPA系列平臺，那是深藍整個產品序列的地基；他曾經對著兩百多頁PPT，脫稿講兩個半小時，對外介紹深藍的超級增程，被同行稱作車企一把手里少見的“技術極客”。

這一點，被寫進了深藍的基因。一年前，鄧承浩曾透露，深藍團隊超過85%是研發人員，單這一項編制就接近兩千人。磁流變懸架、全系激光雷達、3納米座艙芯片、發明專利金獎……這些東西堆在一臺車上，硬件層的產品力是有的。

可這家把技術參數打出來的公司，始終沒占據足夠的消費者心智。

投入并不少。過去一年，長安汽車的銷售費用接近百億元，僅促銷及廣告費就超過33億元，新能源新品推廣和品牌宣傳，是費用上漲的重要原因。從可查的2024年單季度數據看，深藍的營銷費用，相當于理想同期的1.7倍。

去年底從榮耀加入深藍、來補這門課的新任CEO姜海榮今年透露，2025年深藍品牌UBA認知度是13.5，說明深藍已被一部分人看見，未來一兩年要做到30以上。中間差著的，正是深藍與主流候選池的距離。

深藍處于一種被兩頭夾的位置上。對只認性價比的買家，深藍給不出一個非它不可的理由，差不多的預算，長安旗下還有啟源，零跑和比亞迪也擺在邊上；對那些肯為品牌掏溢價的買家，深藍又缺少一個足夠清晰的錨點。

銷量最誠實。

深藍近幾個月賣得最好的，是它最便宜、最商品化的S05。今年6月，深藍全球交付3.36萬輛，光S05一款就占了1.84萬輛，超過一半。到上月，這臺車累計銷量已經超過24萬輛，是深藍唯一穩定交付過萬的車。

而它越想往上走，產品越帶不動量。瞄準15到20萬核心帶的S07，月銷在四五千上下震蕩，是個中庸選手；被寄予厚望的旗艦S09，被廣泛解讀為主動對標問界M9和理想L9，23.99萬上市，月銷很快跌到兩三百輛。

深藍的國內月銷峰值，停在2025年的9、10月，之后一路向下。它2025年33萬輛、同比增長四成多的成績單很漂亮，但單車虧損仍接近三千元，三年沒跑出足夠大的規模來平攤投入。

一支85%是研發的隊伍，本質是一臺源源不斷生產技術的體系。但技術是能力，不是身份，未必能帶來品牌心智。

于是在長安體系內，深藍被壓在啟源和阿維塔之間。往下，是更鋒利的價格；往上，是更稀缺的身份。它兩頭都夠得著，卻兩頭都站不穩。

啟源只做長安擅長的事

和深藍比，啟源不是被當作樣板品牌推出來的。它2023年底才發布，比深藍晚了一年多，沒有獨立的研發機構，整車開發靠的是長安的全球研發中心。

但啟源從一開始就理清了自己的定位。它不賣身份，只賣一種很樸素的確定性，同樣的錢，給你更大的車、更多的配置，以及長安這家老牌車企的背書。

在狄智睿手里，啟源把“產品經理”那套推到了極致，要大空間、座艙舒適和智駕感知，不要品牌溢價，也不要極致的行政感和運動姿態。

這么把一臺中大型轎車A06壓到家用價，官方10.99萬起、增程11.99萬起，比漢DM-i低近5萬元，是典型的越級打法，沖進同級別銷量前五。

啟源的走量SUV Q05，按乘聯會口徑，3月銷量一步沖到1.26萬輛，之后4、5月穩穩站在1.58萬到1.59萬，沒有回吐；而同樣靠一臺最便宜SUV撐半壁江山的深藍S05，3月沖到1.4萬后，一路滑到5月的1.06萬。

一個把漲上去的量守住了，一個把漲上去的量還了回去。到6月，按長安口徑，Q05全球賣出2.1萬輛，反超了S05。兩臺最便宜的走量SUV里，那臺更大、還在漲的贏了。

拉長到整個上半年，畫面更清楚。整個2025年，按乘聯會口徑，深藍月月領先啟源；2025年底啟源完成第一次單月反超，12月啟源2.1萬輛，越過月銷1.6萬的深藍；進入2026年，2、3月深藍靠新政把位置搶回來，4、5月啟源又拿回主動權。

到上半年收官，賬面上啟源已經走到前面，啟源領先近萬輛。深藍的16萬里，還含著海外的3.58萬輛，占了近兩成，而啟源還未開始重點布局海外。

深藍上半年同比增長14.6%，可它的海外增長了141%，增量部分幾乎全部來自出口；啟源的AQ系列則同比增長102.6%，全部來自國內新能源市場的主流價格帶。

啟源暫時跑贏，不是因為它更強，而是因為它的目標更清晰，且長安本就擅長。

給普通家庭的性價比車型，通向這個答案的能力，長安手里全是現成的。一家年銷近三百萬輛的老牌車企，最不缺的就是制造規模、供應鏈議價，和把家用車做扎實的工程積累。

啟源沒有自己的研發機構，初期那幾款車，是長安的全研在深藍的產品基礎上改出來的。

于是A06能壓到10.99萬起，全新電混2.0、AI底盤、熱管理這些走量利器，率先落在啟源的車上；長安新一代SDA平臺的首批量產車型，是啟源的E07、Q07和A06。集團把最順手的資源，交給了那個最容易出量的品牌。

深藍要做的，恰恰是長安體系不擅長的那件事。

年輕、科技、運動，向上、品牌溢價……深藍的定位，沒法只靠現成能力撐起來；它也是唯一需要長安從外面請人、把體系整套搬進來補課的品牌。CEO請來榮耀的姜海榮，產品流程則移植華為的IPD。

同樣是長安的孩子，啟源把家底拿出來用，深藍是逼著這個家，去長出它本來沒有的本事。

深藍被推向更難的地方

6月中旬，長安發了一紙人事公告。阿維塔總裁陳卓、啟源的操盤手狄智睿，同時獲任長安汽車副總裁。

兩位80后，從品牌一線直通集團決策層。這一步發生在深藍、阿維塔宣布整合滿一個月后。

被送上去的狄智睿，做過產品策劃、市場運營，執掌過歐尚；在他手里，啟源2025年賣出41萬輛、同比增長43%。集團用一紙任命，為最容易出量的那個品牌，和它背后的打法，投了一票。

當然，啟源遠不是滿分答案，它背著產品線冗余、單品效率不高的問題，但它先交了長安眼下最需要的那半張卷，新能源車市場穩定的銷量增速、鮮明的定位。

▍狄智睿(左)，陳卓(右)

啟源接住了國內的走量盤，深藍的位置，也就跟著變了。

2026年4月21日，長安汽車董事長朱華榮宣布，將深藍與阿維塔戰略性整合。前端獨立、中后端協同，年底前完成，兩個品牌到2030年合力沖150萬輛，其中深藍100萬、阿維塔50萬。同時定下一條界線，深藍不再下探10萬級，鎖定15萬到30萬。

值得留意的是這一步的方向。真正在國內貼身纏斗的是深藍和啟源，本輪調整后，未來10萬級的價值腹地，會更多讓給啟源；深藍被抬起來，去填阿維塔下面那塊空檔。

阿維塔定價25萬到70萬，由長安、華為、寧德時代深度協同開發，還斥資約115億元入股華為引望、持股10%，是這家華為智能化主體的重要外部股東。

整合講的是“中后端協同”。平臺、三電、智駕、和華為打交道的整套經驗，都可以在兩個品牌間共享。

6月13日，全新深藍S07增程版上市，15.99萬元起，把華為乾崑的城區智駕打到了這個價位的最低點；更早的2026款L07，13.59萬元起，全系標配華為乾崑。阿維塔在40萬級證明長安能做華為高端，深藍則在15萬級，把同一套華為智駕變成走量的武器。

朱華榮給的數是，兩個品牌共用中后端之后，規模效應有望把成本降低20%到30%。復用更一套平臺資源、三電模塊、智駕接口、測試驗證和供應鏈體系，把華為的采購攤到更大的量上。

賬本上的緊迫感也是真實的。長安一季度凈利潤同比下滑74%，降本是基于現實需要。深藍2025年凈虧8.99億元，單車虧損已收窄到約三千元，逼近盈虧平衡；阿維塔卻仍在深虧，今年上半年銷量有下滑。

成本這道題，就這樣有了解法。

深藍向上能借到華為乾崑，也能借到長安的新平臺和阿維塔跑過的高端協同經驗。它們都是真實能力，卻也都有一個共同點，即不完全屬于深藍。

華為乾崑是公共供應品，越來越多品牌都能用；SDA是長安體系內的公共底座；阿維塔的高端光環，也還在證明自己。合并能把兩個虧損品牌的后臺捏到一起，靠規模降本，卻不能自動替深藍生成一個清晰的位置。

海外給了深藍另一片空間。上半年，深藍海外同比增長141%，成為最明確的增量來源。但海外只能放大銷量，不能替深藍完成定義。等中國品牌在海外也越鋪越密，那個問題仍會回來。

DEEPAL到底因什么而被選擇？

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