歐洲31家車企聯(lián)手搞開源，能打贏中國速度嗎？

過去一年，中國汽車出海步伐明顯提速。從東南亞到拉美，從歐洲本土到中東市場，中國新能源車企的銷量和品牌能見度持續(xù)攀升。

歐盟加征關(guān)稅的壁壘未能阻擋這一趨勢，2025年中國對歐純電動汽車出口量不降反升，市場份額進一步擴大。

這股浪潮帶來的，不僅是貿(mào)易數(shù)據(jù)的波動，更是歐洲汽車工業(yè)集體性的戰(zhàn)略焦慮。2026年初，Stellantis和大眾旗下卡車制造商Traton相繼加入Eclipse S-CORE開源軟件平臺，使得參與這一歐洲汽車軟件聯(lián)盟的車企總數(shù)達到31家。

項目始于2025年6月，由Eclipse基金會牽頭，寶馬、奔馳、大眾及博世、采埃孚等11家核心成員發(fā)起，目標(biāo)是基于統(tǒng)一開源平臺打造基礎(chǔ)軟件，據(jù)稱可降低40%研發(fā)成本、縮短30%上市周期，首批量產(chǎn)車型計劃于2030年推出。

就在此前數(shù)月，大眾汽車正式放棄了堅持多年的軟件自研戰(zhàn)略，其子公司CARIAD累計虧損數(shù)十億美元未建寸功，其自研架構(gòu)的失敗甚至導(dǎo)致保時捷Macan（參數(shù)丨圖片）、奧迪Q6 e-tron等關(guān)鍵車型推遲上市。

這家歐洲最大的汽車制造商不得不向中國小鵬和美國Rivian尋求技術(shù)合作。

這并非大眾一家的困境，而是整個歐洲汽車工業(yè)的縮影。他們面對的正是同樣的問題：為什么在軟件這件事上，就是快不起來？

理想豐滿，現(xiàn)實骨感

31家車企聯(lián)手做開源基礎(chǔ)軟件，理想很豐滿。

汽車軟件復(fù)雜度呈指數(shù)級增長，單車代碼量已突破億行級別，而基礎(chǔ)中間件、操作系統(tǒng)底層、通信協(xié)議等模塊，確實屬于“非差異化”領(lǐng)域，各家車企在這些層面投入大量資源，很難形成品牌區(qū)隔。

與其重復(fù)造輪子，不如共建一個公共平臺，把有限的資源投入到用戶體驗、智能駕駛算法等真正差異化的上層應(yīng)用。

支持者們算了一筆賬：通過代碼共享和協(xié)同開發(fā)，單車軟件開發(fā)成本有望降低40%，新車上市時間可縮短30%。

但理想與現(xiàn)實之間，往往會橫亙著巨大的鴻溝。

首先是治理效率問題。31家成員，涉及整車廠、Tier 1供應(yīng)商、芯片廠商，利益訴求各不相同。比如大眾需要的是面向全球主流市場的規(guī)模化平臺，而法拉利或保時捷關(guān)心的是如何在共享代碼基礎(chǔ)上保留性能調(diào)校的獨家秘方。

開源社區(qū)那種“人人貢獻、人人取用”的松散協(xié)作模式，在企業(yè)級商業(yè)競爭中能否順暢運轉(zhuǎn)，尚待驗證。

Gartner研究副總裁佩德羅·帕切科的評價頗為中肯：將幾家在軟件方面本就掙扎的公司湊在一起，固然可以攤薄成本，卻未必能提升質(zhì)量。

其次是時間窗口問題。根據(jù)公開信息，基于S-CORE平臺的首批量產(chǎn)車型預(yù)計在2030年左右問世。四年，在汽車行業(yè)傳統(tǒng)開發(fā)周期中并不算長，但在軟件定義的賽道上，這已經(jīng)足夠領(lǐng)先者完成兩代架構(gòu)的更迭。

大眾與小鵬汽車聯(lián)合開發(fā)的CEA電子電氣架構(gòu)，從2024年7月項目啟動到2025年12月架構(gòu)交付，整個開發(fā)周期只有18個月。這個速度創(chuàng)下了大眾集團同類項目的最快紀錄。而2030年才問世的S-CORE量產(chǎn)車，到那時還能不能打，是個巨大的問號。

再者，責(zé)任歸屬存在灰色地帶。汽車軟件不同于互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，它直接關(guān)系功能安全和行駛安全。開源代碼意味著任何開發(fā)者都可能修改底層邏輯，一旦出現(xiàn)安全事故，責(zé)任如何追溯和劃分？

目前Eclipse S-CORE社區(qū)仍在討論相關(guān)的責(zé)任框架。凱捷咨詢技術(shù)副總裁彼得·芬特爾指出，開源社區(qū)必須盡快解決這個問題，因為中國正在采取實際行動向前推進，而歐洲還在討論。

既要中國速度，又要歐洲自主

大眾的轉(zhuǎn)型路徑，某種程度上預(yù)示了歐洲汽車工業(yè)的未來走向。

放棄自研后，大眾迅速搭建起多線合作網(wǎng)絡(luò)。

在中國市場，與小鵬汽車聯(lián)合開發(fā)CEA電子電氣架構(gòu)，計劃2026年搭載于4款大眾純電車型；大眾還向小鵬增資7億美元，持股4.99%。

大眾還與地平線成立合資公司酷睿程，控股60%，攻堅芯片技術(shù)；與中科創(chuàng)達成立翼創(chuàng)雷行，聚焦座艙技術(shù)。在美國市場，向Rivian投資超50億美元組建合資公司。

大眾的“靈活身段”，其實是歐洲車企最理性的選擇。它們在聯(lián)盟內(nèi)部討論標(biāo)準(zhǔn)的同時，許多成員也在私下“擁抱”中國技術(shù)。這在外界看來，這種矛盾的做法，實則是一種戰(zhàn)略困境，他們需要中國速度來彌補短板，卻又擔(dān)心過度依賴會削弱長期的技術(shù)主權(quán)。

這個矛盾沒有簡單的解法。軟件能力的建設(shè)不像建一座工廠那樣可以靠資本投入快速完成，它涉及人才梯隊的培養(yǎng)、組織文化的重塑、決策鏈條的縮短，這些都需要時間的沉淀，很難通過一次聯(lián)盟合作就迎刃而解。

客觀看待，不必過早下結(jié)論

當(dāng)然，現(xiàn)在就斷言31家聯(lián)盟注定失敗，為時過早。

歐洲擁有強大的工業(yè)基礎(chǔ)、深厚的工程積淀和嚴格的質(zhì)量體系，這些在智能汽車時代依然是寶貴的資產(chǎn)。開源模式如果運轉(zhuǎn)良好，確實有可能在長期降低研發(fā)門檻，吸引更多中小企業(yè)和開發(fā)者加入生態(tài)，形成后發(fā)優(yōu)勢。

關(guān)鍵在于，他們是否能在“討論”與“行動”之間找到更快的節(jié)奏，能否在保持歐洲品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)的同時，向中國式的迭代效率靠攏。

對于歐洲車企而言，真正的挑戰(zhàn)不在代碼本身，而在于能否擺脫機械時代遺留的思維慣性，用一個更靈活、更開放、更快決策的新模式，去迎接一個不再由“年”來定義進度的行業(yè)。