捷豹路虎終結國產，合資14年走向代工

　　國產車型全系停產停售，持續十年的渠道虧損終結，捷豹路虎與奇瑞分道而行

　　文｜《財經》特約撰稿人 宋立偉 趙成

　　2026年7月，捷豹路虎中國經銷商停止進購該品牌所有國產車型。此時距離奇瑞捷豹路虎常熟工廠最后一輛攬勝極光L下線，僅僅過去了四個月。

　　這是一場籌劃已久的退場。2026年3月，捷豹路虎國產車型全系停產。此前，發現運動版、捷豹XEL、XFL、E-PACE等四款國產車已于2025年陸續告別生產線。至此，這家在華運營14年的豪華合資公司，終結了所有國產車型的生產與銷售。

　　對于中國經銷商而言，國產車型的終止，意味著持續多年的虧損業務得以出清。

　　多位經銷商透露，自2015年國產車型投產以來，捷豹路虎國產車在經銷端幾乎全線虧損，十年間單車平均虧損約3萬元。在攬勝等進口車型加價熱銷的時期，廠家通過進口車與國產車配額捆綁的商務政策，要求經銷商同時購進國產車型。為了獲得高利潤的進口車資源并快速回籠資金，經銷商只能被動承擔這部分損失。長期的庫存壓力與配額綁定，不僅侵蝕了渠道利潤，也徹底透支了國產車型的市場價格體系。

　　盡管奇瑞捷豹路虎常熟工廠的生產線并未停擺，但眼下只承擔FREELANDER神行者的制造任務。這一系列車型從產品定義、技術路線、供應鏈到銷售，全部由奇瑞主導，車身也不再掛捷豹路虎品牌標識。常熟工廠的角色已從合資車企生產基地，實質上轉變為代工廠。

　　捷豹路虎在其中的角色更接近品牌授權方，僅提供產品名稱與設計語言，公司從生產端獲取相應收益，該車型的市場盈虧與英方不再相關。渠道層面，FREELANDER神行者已構建完全獨立的經銷商網絡，捷豹路虎明確禁止其授權經銷商在店內同售該車型。

　　而屬于捷豹路虎目前規劃的新能源產品，包括攬勝純電版、衛士和捷豹的新能源車型，均為進口。至少從短期來看，捷豹路虎與奇瑞在新能源賽道上已走在不同路徑。

　　從成立之初立志進入豪華品牌第一梯隊，到如今國產車型全系停產，捷豹路虎在中國市場的十年擴張期已告終結。2017年，捷豹路虎在華銷量創下14.64萬輛的歷史峰值；到2025年，這一數字已跌至約6.76萬輛，八年累計跌幅超50%。

　　渠道收縮同樣劇烈。據《財經》了解，2018年，該品牌在華經銷商數量達到歷史頂峰，約240家。截至目前已銳減至百余家，其中正常運營、持續從廠家提車的經銷商僅剩約90家，渠道規模縮水近六成。

　　銷量下探的趨勢仍未停止。

　　業內預計，隨著國產車型全面退市，捷豹路虎在華年銷量將下滑至4萬輛左右，這還是最為樂觀的預估。這家曾經穩居二線豪華品牌的選手，在中國市場已實質性滑入三線陣營。

　　戰略收縮有其內在邏輯。割舍中低端國產車型后，捷豹路虎將資源全部集中于百萬級進口市場。目前這一陣地仍具相當的防守能力。攬勝與衛士在各自細分市場表現堅挺，新勢力品牌尚未對其核心客群構成實質性沖擊。

　　但這一市場地位并非沒有挑戰。業內普遍認為，隨著華為與江淮合作的尊界品牌推出大型SUV車型，將與攬勝形成正面競爭。在外部競品尚未形成突破之前，捷豹路虎內部已開始向終端傳導壓力。

　　2026年初，捷豹路虎中國首席商務官吳辰將全年經營定調為穩，公開承諾摒棄對經銷商壓任務，并將銷量目標與返利脫鉤。但進入二季度，隨著供應恢復，捷豹路虎中國直接向經銷商下達了相當于正常月均銷量1.5倍的提車任務。

　　這可能對其高端定位造成反噬。攬勝、衛士之所以能守住細分市場份額，終端價格堅挺是關鍵因素。大規模壓庫極易引發經銷商以價換量，進而擾亂價格體系。對于市場份額日益縮小的捷豹路虎而言，價格體系松動不僅影響短期利潤，更可能侵蝕其退守高端的戰略基礎。

　　奇瑞捷豹路虎常熟工廠

　　圖源：企業

　　從規模擴張到歷史低點

　　奇瑞捷豹路虎的停產，并不令行業感到意外。接近該企業的知情人士表示，問題從合資之初便開始累積。

　　2012年，奇瑞捷豹路虎汽車有限公司成立，由奇瑞汽車股份有限公司持股50%，捷豹路虎（中國）投資有限公司與捷豹路虎有限公司（Jaguar Land Rover Limited）各持股25%。

　　2015年3月，首款車型攬勝極光上市。至2018年8月捷豹E-PACE投產，合資公司在三年多時間里落地了5款車型，并為雙方帶來豐厚利潤。但這家合資公司始終沒有成立獨立的銷售公司，日常銷售工作一直由IMSS（捷豹路虎中國與奇瑞捷豹路虎聯合市場銷售與服務機構）負責，統攬進口與國產車的營銷大權。

　　這一模式在其他合資車企中沒有先例，也違背常規商業邏輯。據悉，IMSS的核心考核指標與終端真實的銷量、利潤脫鉤。公司架構上的特殊性導致合資雙方長期存在分歧，顯著的溝通成本與治理問題，為后續市場滑坡埋下隱患。

　　曾任奇瑞捷豹路虎常務副總裁兼IMSS常務副總裁的馬振山回憶，在他任職的三年中，僅見合資雙方召開過一次正式會議，且不歡而散。

　　早年間，為了躋身一線豪華陣營，中外股東決意通過快速擴充產品線推進國產化。彼時處于上升期的中國豪華SUV市場掩蓋了這些危機。國產化初期，攬勝極光、發現神行等車型持續放量，將捷豹路虎推入高速增長期。

　　按自然年統計，2015年捷豹路虎在華銷量為9.25萬輛，2016年增至11.9萬輛，2017年攀升至14.64萬輛，創下進入中國市場以來的歷史峰值。2017年，奇瑞捷豹路虎銷量突破8.3萬輛，占捷豹路虎中國總銷量的近一半。同年，中國市場貢獻了其全球銷量的近四分之一。

　　轉折發生在2018年。隨著中國豪華車市場競爭加劇，本土新能源品牌強勢崛起，捷豹路虎產品周期顯現疲態，在華銷量步入下滑通道。2018年其銷量降至約11.48萬輛，2019年跌破10萬輛至9.92萬輛。

　　奇瑞捷豹路虎攬勝極光L

　　經歷三年低位徘徊后，中國市場在2023年出現短暫修復，零售銷量回升至10.64萬輛，主要得益于攬勝、衛士等高端進口車需求改善，國產車型未同步止跌。

　　2024年，短暫回暖未能延續，全年在華銷量回落至9.11萬輛。2025年進一步下探至約6.76萬輛，創下2010年以來新低。八年累計跌幅超50%。

　　其中，奇瑞捷豹路虎的收縮尤為明顯。2023年，該公司產銷分別為50100輛和51017輛；2024年降至40050輛和38956輛；2025年進一步減至23427輛和25993輛。兩年間國產車銷量累計跌幅近五成，產量較2023年收縮超過一半。國產車在捷豹路虎中國總銷量中的占比，從高峰期過半滑落至約四成。

　　中國市場不再是最大引擎

　　國產業務持續承壓，促使捷豹路虎調整戰略資源的傾斜方向。

　　捷豹路虎財報顯示，2024財年（2023年4月至2024年3月），中國市場零售銷量為10.41萬輛，高于北美的9.50萬輛，仍是集團最大區域市場。到了2025財年，中國市場零售銷量同比下滑19.7%至8.37萬輛，北美市場則增長至12.03萬輛，歷史上首次超越中國。

　　在2025財年全球零售維持在約42.89萬輛、全球業務逐步企穩的背景下，中國市場持續探底。曾經貢獻集團近四分之一銷量的核心引擎，占比縮水至約19%。

　　中國市場與全球走勢的分化，最終導向合資業務的戰略收縮。全面停產國產車，標志著捷豹路虎在中國徹底退出50萬元以下價格帶的競爭。從意圖沖擊第一陣營，到產銷連年驟降并喪失主流價格帶話語權，捷豹路虎已實質性滑落至豪華車市場第三梯隊。

　　橫向對比其他傳統二線豪華品牌，2025年雷克薩斯在華銷量約18.3萬輛，沃爾沃、凱迪拉克均在10萬輛以上。

　　戰略投入的此消彼長更為鮮明。雷克薩斯確定在上海金山區投資約146億元，建設純電動汽車及電池的研發生產公司，首次在華啟動本土化生產。沃爾沃則將中國定位為全球技術策源地，沃爾沃汽車集團在2025年戰略發布會上明確了這一方向。

　　14年合資走向代工

　　捷豹路虎國產車型的結局不僅源于管理架構的長期分歧，更是合資雙方戰略錯位的必然結果。

　　在14年合資歷程中，由于缺乏核心產品力與品牌貢獻，奇瑞未能贏得合資公司的主導權。相比于在產品定義和戰略走向上的話語權爭奪，早期的奇瑞更滿足于作為制造方獲取利潤分成，角色接近財務投資人。

　　這一定位導致合資公司在導入車型時缺乏對中國市場的深入體察，外方主導的產品引進帶有跨國車企的慣性與滯后。

　　以發現運動版（原發現神行）為例，該車型在華銷售多年，內飾設計與車機系統始終未跟上中國消費者對智能座艙的需求，與同價位自主品牌車型的智能化差距明顯。捷豹XEL、XFL等轎車產品長期面臨定價偏高、產品力不足以支撐豪華定位的問題，最終只能依靠大幅降價維持銷量，進一步透支品牌溢價。

　　產品脫離本土需求的直接后果是終端價格體系全面崩塌。過去很長一段時間里，為了維持合資工廠運轉與表面產銷規模，廠家利用攬勝等進口車型的稀缺性，通過配額綁定等商務政策，將國產車的虧損轉嫁給經銷商。

　　但經銷體系的承壓能力終有極限。隨著捷豹路虎在華整體銷量收窄，國產車型的規模效應逐漸喪失。上述知情人士向《財經》透露，除了攬勝極光L、捷豹XFL在停產前的產品末期實現過微薄盈利外，長達十年的銷售周期里，五款國產車型幾乎全部處于虧損狀態，平均單車虧損約3萬元。

　　根據廠家公開數據測算，奇瑞捷豹路虎常熟工廠自2014年投產至2025年，累計產量超過56萬輛。僅經銷商端背負的虧損就達到約170億元。而截至國產車型全部出清，奇瑞捷豹路虎合資公司自身并未出現實質性虧損。

　　當終端再也無力消化這些虧損車型時，如果繼續強行維持常熟工廠的國產線運轉，高昂的固定資產攤銷、產線維持成本，加上為安撫渠道不得不付出的巨額補貼，最終必然會影響廠家利潤。全面停產停售國產車型，實質上是為了保全公司盈利底線。

　　在合資談判桌的另一端，奇瑞的處境已發生根本變化。

　　當下中國汽車市場，自主品牌強勢崛起，新能源乘用車零售滲透率歷史性突破60%，傳統外資豪華品牌的光環快速褪色。奇瑞2025年成功實現上市，資金儲備與體系實力得到極大充實。在這一背景下，奇瑞已不再需要依附捷豹路虎獲取利潤與品牌背書，而是將高端化籌碼押注在與華為深度合作的智界品牌上。奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍將智界定為奇瑞最高層級的戰略布局。

　　公開資料顯示，奇瑞已為智界投入超過200億元專項資金，智界也從合作項目升級為獨立法人運營公司，由華為全面主導產品定義與核心技術方向。

　　FREELANDER神行者品牌發布

　　當合資雙方的核心利益訴求發生根本性轉移，常熟工廠的角色也隨之變化。計劃于2026年三季度上市的FREELANDER首款車型神行者8，看似是對路虎經典車型的復活，實則和捷豹路虎關系并不密切。

　　據知情人士解釋，雖然這款車由英方團隊操刀設計，但外方本質上扮演了供應商角色，產品定義、技術研發、供應鏈體系、產品定價和銷售等都由奇瑞全權主導，FREELANDER神行者全球CEO（首席執行官）文飛也不再向外方匯報。這場曾經備受矚目的中英合資合作，在耗盡市場紅利后，最終走向代工模式。

　　獨立品牌在供應鏈上的體量困局

　　奇瑞在新能源賽道上已獨立發展，捷豹路虎同樣做出了剝離國產化的選擇。

　　根據企業公開規劃，攬勝純電版、捷豹及衛士的新能源車型都將依賴進口。至少短期內，合資雙方在電動化轉型上已走向不同路徑。

　　捷豹路虎正在推進規模達180億英鎊（約1620億元人民幣）的五年電動化投資，但在中國市場落地步伐遲緩。攬勝純電版預計要到2027年才會在華上市，衛士的新能源車型和捷豹品牌的純電轉型面臨延期。核心原因在于，捷豹路虎全新電子電氣架構開發遲緩，疊加英國本土供應鏈的長期僵化。外界分析，原定于2026年在華上市的捷豹全新純電車型之所以延期，是因為其電氣化和智能化技術嚴重滯后，在中國市場缺乏競爭力。

　　受制于此，捷豹路虎只能將相應新能源車型優先向北美市場傾斜。全新純電產品延遲推出，讓捷豹路虎在中國新能源市場陷入長達數年的空窗期。而在這一市場，主流品牌的新車迭代周期已經壓縮至18個月，部分品牌做到一年一改款。

　　2026年2月，捷豹路虎中國區原CEO潘慶調任全球采購董事。作為首位擔任全球供應鏈采購要職的中國人，他面臨的局面并不輕松。

　　從企業規模看，捷豹路虎全球銷量峰值不過60余萬輛，如今已跌至35萬輛左右，不僅遠低于BBA動輒200萬輛的體量，與雷克薩斯、沃爾沃等二線豪華品牌七八十萬輛的年銷規模也存在明顯差距。

　　更關鍵的是，雷克薩斯背靠豐田集團的全球采購體系，沃爾沃可共享吉利供應鏈的規模優勢，而捷豹路虎作為獨立運營的單一豪華品牌，缺乏集團化采購的成本緩沖，規模劣勢在供應鏈端被進一步放大。

　　規模偏小直接削弱了其在供應鏈端的議價能力。加之英國本土供應商體系長期固化，采購成本居高不下，這一結構性問題在其獨立運營的體制下更顯突出。

　　在售后端，捷豹路虎同樣缺乏盈利空間。數據顯示，2024年12月至2025年11月，捷豹路虎在華實際上險保有量僅約77萬輛。參照公開信息，寶馬、一汽奧迪等同級豪華品牌在華市場保有量已達數百萬乃至千萬量級。極低的保有量疊加高昂的配件成本，讓采購端的成本控制舉步維艱，這正是潘慶在新職位上必須面對的現實。

　　壓庫或動搖價格根基

　　管理層人事變動，很快在銷售端引發連鎖反應。2026年2月，潘慶升任捷豹路虎全球采購董事后，原首席財務官韓少帥（Tim Howard）接任捷豹路虎中國 CEO，負責日常業務運營。而在英國總部，2025年11月，塔塔汽車集團原首席財務官P.B. Balaji（巴柏德）就已正式接任捷豹路虎全球CEO。

　　捷豹路虎全球CEO巴柏德

　　2026年4月，進入捷豹路虎新財年以后，中國管理層向經銷商下達的提車任務達到正常月均銷量的1.5倍。一位接近捷豹路虎中國的人士透露，此舉一方面是CFO出身的新管理層希望快速改善賬面業績，另一方面中國團隊也希望在新財年首季拿出好看的批發數據，向全球管理層交出第一份像樣的業績答卷。

　　“但問題是，該品牌中國業務長期存在批發節奏缺乏平滑過渡的問題。”一位捷豹路虎經銷投資人向《財經》直言。

　　在豪華進口車領域，奔馳G級、雷克薩斯LM等百萬級車型，在華經營多年始終保持著批發節奏的穩定性。其銷售公司均嚴格根據中國市場的實際零售波動與渠道消化能力，在港口和物流端設置合理的緩沖調節機制，以保障供需平衡。這一機制保護下，這些車型的市場份額與終端價格體系長期保持穩健。

　　分析人士指出，在品牌保有量不足以支撐后市場盈利、經銷商高度依賴前端銷售的背景下，捷豹路虎這種缺乏緩沖的壓庫方式，很容易將渠道推向危險邊緣。攬勝單車成交價普遍在150萬元以上，衛士主力車型也在80萬元至120萬元區間，均屬百萬級價格帶。如此高的單車資金占用，對經銷商的承兌匯票額度、銀行授信規模及自有現金流都是極大考驗。缺乏平滑的配額調節機制作為緩沖，突如其來的高庫存極易擠占經銷商的流動資金，進而沖擊整個渠道的資金鏈。

　　此外，大規模壓庫極易引發價格體系陷入惡性循環。目前，攬勝與衛士仍在各自細分市場占據頭部位置，終端價格堅挺是這一地位得以維持的核心前提。公開數據顯示，2025年攬勝在150萬元以上豪華SUV市場占據38%的份額，連續三年蟬聯銷冠，衛士則穩居70萬元以上硬派越野賽道首位。退守百萬級進口車基本盤，是捷豹路虎在規模劣勢下做出的務實且理性的戰略收縮。

　　但如何穩固這一戰略調整的根基，正成為現實考題。一旦經銷商迫于庫存壓力，為回籠資金降價拋售，勢必對該品牌在華經營利潤造成沖擊。對于市場份額本已日益縮小的捷豹路虎而言，這種循環很可能擊穿其最后的盈利防線。

　　不僅如此，隨著華為與江淮合作的尊界品牌推出大型SUV車型，將切入百萬級豪華SUV市場，攬勝的領先地位面臨新的挑戰。捷豹路虎在這一市場的競爭優勢，也將迎來真正考驗。

　　責編 | 王祎