中國科 “跡”｜國產大飛機C919成長記（上）

導語

在中國國家博物館“筑基強國路——中國制造‘十四五’成就展”展廳里，擺放著一臺C919大型客機高精度比例模型。它完整復刻國產干線客機機身線條、機翼氣動外形與機頭細節，這件展品不只是航空模型，更是十七年國產大飛機研發之路的縮影，記錄了中國民航工業從全盤依賴進口、長期遭遇海外技術封鎖，到自主研制干線客機、投入商業運營的完整歷程。

C919大型客機模型

多數人只見過C919升空的高光畫面，卻不清楚此前全球民航市場的格局，也難以理解我們必須自研大飛機的深層原因。想要讀懂C919，先簡單梳理過去幾十年全球主流客機的基本情況。

2017年12月17日，C919大型客機

102架機首飛

長空壁壘：全球干線民航被雙巨頭牢牢壟斷

在C919問世前，全球具備大規模商業化量產120座級干線客機能力的廠商，長期僅有美國波音、歐洲空客兩家；俄羅斯雖有伊爾-96、圖-204等干線機型，但僅小批量自用，并未形成全球市場競爭力。其余國家僅能制造百座以內支線小飛機，無法參與主流長途客運競爭。

美國波音是老牌航空企業，國內最常見機型為波音737、787。737和C919屬于同級窄體干線機，載客130-190座，機頭線條硬朗，駕駛艙窗戶底部有標志性下彎弧線，客艙采用3-3座椅布局，內部空間偏緊湊；機型成熟、全球維修網點多，但老款機型油耗、噪音表現一般。787是遠程寬體機，主打跨洋長途，機身大量使用輕量化材料，機艙舒適度更高，機翼帶有彎刀型小翼，辨識度很高。早年美國還有麥道、洛克希德涉足干線客機，后續因成本、市場問題退出，1997年波音收購麥道，美國本土只剩波音一家干線客機制造商。

中國東方航空公司波音737飛機

歐洲空客由法、德、英、西多國聯合組建，核心競品是A320系列，同樣對標C919。它機頭圓潤，駕駛艙窗戶底邊平直，機身寬度略大于波音737，同等座椅布局下乘客擁擠感更低；空客最早將數字電傳飛控普及到干線客機，依靠側桿操控、計算機自動修正飛行姿態，大幅降低操作難度，這套飛控底層算法曾是其獨家核心壁壘，對外嚴格封鎖。遠程機型A330、A350多用于國際長途，通用性強。

降落中的空客A320

除此之外，巴西、俄羅斯、加拿大等國僅能生產70-100座支線客機，機身小、航程短，只能承擔小城市短途中轉，在體量、技術難度上和C919差距極大。過去全球主流民航市場，機型標準、核心技術、零部件供應鏈、后期維保規則全由波音、空客掌控，這也是我國自研C919必須跨越的外部阻礙。

沉寂半生：被壟斷困住的中國民航，一段塵封的航空遺憾

看懂全球客機市場格局，才能明白當年國內民航的被動處境。早在上世紀70年代，我國就自主研制運-10客機，1980年完成首飛，最多可載客178人，還順利完成拉薩等高難度航線試飛，足以證明當時我們已經摸到干線客機研發的門檻，研發進度和世界差距并不算大。

補充閱讀：塵封的先行者——運-10

1970年，代號“708工程”的運-10正式立項，全國21個省市、300余家單位協同攻關，讓我國成為全球第五個掌握百噸級遠程噴氣客機自研能力的國家。

該機硬核參數清晰：機長42.93米、翼展42.24米，最大起飛重量110噸，初期搭載進口JT3D發動機，國產渦扇-8發動機僅完成地面臺架試驗；客艙分多檔布局，高密度版本可容納178名乘客，輕載狀態下最大航程8300公里，實用升限12000米，機體結構國產化率超96%，航電、部分精密元件仍依賴海外采購。

項目核心研發團隊匯聚一代航空先驅：馬鳳山擔任總設計師，全盤統籌總體方案、結構設計與全部技術攻關，此前主導過轟-6、運-8機型研發；程不時為副總設計師，牽頭氣動布局、機翼設計；熊焰負責項目統籌管理，協調全國跨單位協作資源。數千名工程師在無成熟參考的條件下攻堅，1980年9月26日運-10順利首飛，四年間累計完成130余架次、170余小時試飛，七次飛抵拉薩完成高原起降測試。

但受多重現實制約，運-10項目最終終止研制：當時國內航空產業鏈配套能力薄弱，民航暫無明確采購規劃，進口成熟機型持續搶占國內市場，同時項目后續定型經費未能落實。

從運-10停飛到C919立項的二十余年里，國內所有城市間長途干線客運飛機，百分之百依靠海外進口。民航歷史采購數據顯示，行業高峰階段，我國每年要拿出上千億外匯采購波音、空客客機。業內流傳一句直白又心酸的話：一架大型干線客機的采購成本，要靠國內八億件襯衣、十億雙襪子的出口利潤才能換回。

花錢購機只是第一層負擔，更深層的制約藏在全生命周期里。飛機交付后的定期檢修、機載軟件升級、核心零部件更換、航線適配改裝，所有技術權限、標準規范全部被波音、空客兩家海外巨頭牢牢把控。國內航司沒有自主調整、改裝的權限，一旦對方收緊技術供應、限制配件出口，全國民航干線運行都會直接受牽制。

大飛機從來不止是代步交通工具，它是高端制造業的集大成產品，整合氣動設計、航空新材料、數字飛控、精密機械、機載通信上千個細分領域，是衡量一個國家綜合工業實力的核心標尺。長期沒有自主干線客機，國內高端制造領域就永遠缺失關鍵一塊拼圖。

2001年，在王大珩、師昌緒等人的倡導下，中國科學院技術科學部和中國工程院機械運載學部成立以院士為主、吸收行業內外專家參加的我國大型運輸機發展戰略咨詢課題組。2007年2月26日，國務院決議發展大飛機，這是中國30多年來第四次大飛機決策了。這些科學家們功不可沒。

王大珩畫像

師昌緒畫像

未完待續

從運-10壯志未酬的遺憾落幕，到數十年間國內干線民航完全依賴進口、被海外技術牢牢卡脖子的被動局面，中國民航工業懷揣著自主造大飛機的執念艱難前行。

一次次技術受限、一層層產業桎梏，讓國人愈發篤定：核心技術求不來、買不來、討不來。正因這份沉淀與不甘，一場跨越十七年的硬核攻堅正式啟幕。下一篇，我們深度解鎖C919沖破封鎖、逐夢藍天的逆襲之路，見證國產大飛機如何破壁突圍、鑄就中國航空傳奇。

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