18號(hào)線(xiàn)三期！火車(chē)北站！最新進(jìn)展！

前不久

成都站（火車(chē)北站）擴(kuò)能改造

迎來(lái)最新進(jìn)展！

成都站已完成整體進(jìn)度70%以上

將于明年與成渝中線(xiàn)高鐵同步建成投運(yùn)

圖據(jù)成都發(fā)布

這座承載城市記憶的老牌樞紐

未來(lái)將集鐵路、市政、軌道交通于一體

實(shí)現(xiàn)高鐵、長(zhǎng)途客運(yùn)、市域鐵路與

地鐵1號(hào)線(xiàn)、7號(hào)線(xiàn)、18號(hào)線(xiàn)的無(wú)縫換乘

地上，一座特大型綜合交通樞紐

正加速成型

地下，為它“聯(lián)通全城”的軌道交通

18號(hào)線(xiàn)三期火車(chē)北站至騾馬市站盾構(gòu)區(qū)間

也悄然貫通

該區(qū)間不僅要穿越這座特大鐵路樞紐

同時(shí)也是成都地鐵建設(shè)史上

最深盾構(gòu)區(qū)間之一

“在鐵路車(chē)站地下修地鐵如何保證安全？”

“挖這么深？盾構(gòu)機(jī)如何保障精準(zhǔn)掘進(jìn)？”

今天，和鐵鐵一起去看看

建設(shè)者如何用智慧化技術(shù)

為這場(chǎng)約50米深的極限挑戰(zhàn)

加上一道道“安全鎖”？

最大埋深49.97米，“看得見(jiàn)”

成為地下施工安全的第一道保險(xiǎn)

過(guò)去

盾構(gòu)掘進(jìn)很大程度上靠經(jīng)驗(yàn)

一旦遇到復(fù)雜地層

就像“在黑暗中摸索前進(jìn)”

掘進(jìn)難度極大

如今

成都軌道搭建了

盾構(gòu)安全風(fēng)險(xiǎn)智慧管理系統(tǒng)

在地下、地面、盾構(gòu)機(jī)內(nèi)部布設(shè)大量傳感器

采集盾構(gòu)推進(jìn)推力、刀盤(pán)扭矩

盾構(gòu)周?chē)貙訅毫Α⒍軜?gòu)姿態(tài)等實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)

在電腦和手機(jī)上實(shí)時(shí)生成

與地下施工一致的3D數(shù)字孿生模型

讓地下掘進(jìn)更加可視可控

盾構(gòu)機(jī)在黑暗隧道中掘進(jìn)

不僅要“看得見(jiàn)”，更要“控得準(zhǔn)”

18號(hào)線(xiàn)三期

火車(chē)北站到騾馬市站區(qū)間施工

盾構(gòu)機(jī)不僅需30余次下穿

地鐵1號(hào)線(xiàn)、4號(hào)線(xiàn)、6號(hào)線(xiàn)、7號(hào)線(xiàn)

17號(hào)線(xiàn)等5條既有地鐵線(xiàn)

還需穿越二環(huán)高架、火車(chē)北站等

建構(gòu)筑物28處

“就像在心臟區(qū)域做微創(chuàng)手術(shù)，

誤差必須以毫米計(jì)。”

中國(guó)鐵建昆侖集團(tuán)18號(hào)線(xiàn)三期

盾構(gòu)負(fù)責(zé)人張思遙說(shuō)

建設(shè)中的18號(hào)線(xiàn)三期騾馬市站

通過(guò)實(shí)時(shí)生成的3D數(shù)字孿生模型

無(wú)論施工人員在哪里

只要掏出手機(jī)，就能看到

地下盾構(gòu)施工的實(shí)時(shí)情況

一旦某參數(shù)偏離既定標(biāo)準(zhǔn)

或者盾構(gòu)推進(jìn)推力、速度、扭矩

出現(xiàn)異常波動(dòng)，注漿量不足等情況

手機(jī)會(huì)立刻彈出預(yù)警信息

盾構(gòu)安全風(fēng)險(xiǎn)智慧管理系統(tǒng)

據(jù)了解，這套盾構(gòu)智能化系統(tǒng)

已“參建”了成都地鐵19條線(xiàn)路

讓遠(yuǎn)程施工同步監(jiān)測(cè)成為現(xiàn)實(shí)

解決了高埋深作業(yè)

在全長(zhǎng)3.4公里的掘進(jìn)中

如何檢查每一環(huán)管片都拼得嚴(yán)絲合縫？

無(wú)人機(jī)巡檢成為建設(shè)團(tuán)隊(duì)

在盾構(gòu)施工中上的第二道保險(xiǎn)

傳統(tǒng)巡檢方法大多是

靠人工步行進(jìn)入隧道、一段一段檢查

但18號(hào)線(xiàn)三期

火車(chē)北站到騾馬市站區(qū)間全長(zhǎng)3.4公里

如果靠工人徒步巡檢

外加登高作業(yè)

一趟下來(lái)就要大半天

而且隧道埋深深、光線(xiàn)暗、空間狹窄

有許多細(xì)節(jié)隱患人眼難以探查

因此，成都軌道

引入了無(wú)人機(jī)巡檢技術(shù)

體積小、機(jī)動(dòng)靈活的無(wú)人機(jī)飛進(jìn)隧道深處

可以第一時(shí)間回傳圖像及視頻

再通過(guò)人工智能技術(shù)

能夠迅速檢查管片拼裝質(zhì)量、識(shí)別滲水點(diǎn)

只需要十幾分鐘就能完成一次巡檢

無(wú)人機(jī)拍攝的隧道內(nèi)部

“以前巡檢靠?jī)蓷l腿走，

現(xiàn)在靠無(wú)人機(jī)‘飛’。”

張思遙說(shuō)，這套輔助巡檢系統(tǒng)

不僅大幅提升了巡檢效率

還讓原來(lái)“看不到、夠不著”的地方

變得一目了然

即將開(kāi)始巡檢的無(wú)人機(jī)

除了埋深深、區(qū)間長(zhǎng)

火車(chē)北站到騾馬市站區(qū)間

還有一個(gè)特殊難點(diǎn)是干擾多

第三道安全保險(xiǎn)
微動(dòng)探測(cè)就派上了用場(chǎng)

常規(guī)的地層探測(cè)方法

只能探測(cè)到地下4到5米的淺表區(qū)域

且容易被信號(hào)干擾，造成數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確

為此，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)采用了

微動(dòng)地層探測(cè)技術(shù)

通俗講，就是給地下做“彩超”

通過(guò)微動(dòng)地層探測(cè)技術(shù)獲取的地層“彩超”信息

它通過(guò)高靈敏度傳感器接收

自然界中無(wú)處不在的微弱震動(dòng)信號(hào)

反推出地下幾十米深的地層結(jié)構(gòu)

相比常規(guī)方法探測(cè)深度

可以達(dá)到30到40米

抗干擾能力更強(qiáng)、分辨率更高

具備無(wú)線(xiàn)傳輸功能的傳感器

從而在盾構(gòu)穿越之前

就能給地層做一次精細(xì)“彩超”

哪里有空洞，就提前注漿填充

哪里地層軟，就提前加固

等盾構(gòu)機(jī)到達(dá)時(shí)

地層已經(jīng)是“加固版”的了

“我們不是在面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)被動(dòng)應(yīng)對(duì)，

而是在盾構(gòu)到達(dá)之前

就把風(fēng)險(xiǎn)消滅掉。”張思遙說(shuō)

盾構(gòu)掘進(jìn)前對(duì)地層進(jìn)行加固

這一系列智能化技術(shù)的落地

是成都軌道持續(xù)推動(dòng)場(chǎng)景培育和開(kāi)放的成果

從安全風(fēng)險(xiǎn)智慧管理系統(tǒng)

到數(shù)字孿生、微動(dòng)探測(cè)、無(wú)人機(jī)巡檢

北斗衛(wèi)星定位、AI識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)等技術(shù)深度集成

成都軌道一直在為技術(shù)提供工地

為工地注入技術(shù)

為城市軌道交通建設(shè)鋪開(kāi)一張

層層疊加的“安全網(wǎng)”

正在推進(jìn)的盾構(gòu)機(jī)

如今，成都軌道交通758公里線(xiàn)網(wǎng)

已成為前沿技術(shù)的“試驗(yàn)場(chǎng)”

和創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)的“孵化器”

“未來(lái)，我們還會(huì)把AI、大數(shù)據(jù)

進(jìn)一步融入盾構(gòu)施工，

讓安全風(fēng)險(xiǎn)控制系統(tǒng)

從‘智能管控’走向‘智慧決策’

讓每一米掘進(jìn)都可知、可控、可預(yù)防。”

成都軌道建設(shè)公司

風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控應(yīng)急指揮中心相關(guān)負(fù)責(zé)人羅松說(shuō)

讓我們一起期待新線(xiàn)開(kāi)通后

更加便捷的出行體驗(yàn)吧！

部分素材來(lái)源 | 成都軌道建設(shè)公司

撰稿 | 光同學(xué)

校對(duì)︱廖小川 亦 舟

責(zé)編︱蘇 木 陽(yáng)彥瑾