只有一條好腿，嵐圖如何跳出困境？

在新能源汽車的牌桌上，活著只是入場券，活好才是終極目標。

???????????????????2025年11月，武漢東風大道上，嵐圖汽車第30萬輛整車下線。這個數字放在比亞迪面前或許不值一提，但對于一個誕生僅五年的“國家隊”品牌而言，有著一種象征意義——央國企也能在新能源賽道上跑出加速度。

然而，鮮花與掌聲，難掩嵐圖的結構性焦慮：一款車撐起半邊天，其余車型集體“啞火”；價格戰烽火連天，高端定位遭遇上下夾擊；港股雖然完成掛牌，但資本市場等待的是一個更有說服力的故事。

嵐圖的困境，其實是整個傳統車企新能源轉型的縮影。

夢想家養全家

打開嵐圖2025年的銷量成績單，數字相當亮眼：全年交付150,169輛，同比增長87%，連續多月破萬，11月更是首次突破2萬輛大關。

也正是這份喜人的成績單，讓我們得以看到嵐圖真正的風險。

細看結構，MPV車型夢想家獨占53%的銷量，約80,248輛。這意味著，嵐圖每賣出兩輛車，就有一輛是夢想家。

“國內高端新能源MPV市場每賣出三臺，就有一臺是嵐圖夢想家。”這句官方宣傳語，既是榮耀，也是枷鎖。

夢想家成功的背后有著特定的時代紅利。2022年入局時，新能源MPV尚屬藍海，騰勢D9尚未成氣候，理想MEGA還未出生，別克GL8仍在燃油時代沉睡。嵐圖憑借“四驅+大空間+高性價比”的組合拳，搶先卡位家庭出行與商務接待的雙重場景。2024年華為乾崑智駕ADS 4上車后，智能化短板被補齊，夢想家更是如虎添翼。

但MPV終究是小眾市場。據行業數據，2025年中國MPV市場規模不足乘用車總量的5%，且競爭日趨白熱化——極氪009高端截流，比亞迪“夏”向下施壓，騰勢D9虎視眈眈，別克GL8 PHEV卷土重來，甚至連南北豐田都在醞釀插電混動MPV。夢想家的護城河，正在被多方蠶食。

更嚴峻的是，嵐圖其他車型的表現堪稱慘淡。2025年1-5月，嵐圖FREE占比15%，知音占比14%，追光僅占6%。三款車加起來，不及夢想家一款的零頭。2026年初，知音月銷量一度跌至1626輛，追光更是長期徘徊在數百輛的水平。

一位汽車行業分析師在播客中直言：“這種占比不正常。嵐圖FREE作為20-30萬區間的SUV，本該是走量擔當，但三聯屏設計過時、智駕算力不足，導致爆款潛質未能釋放。”

過度依賴單一車型，這就是嵐圖的“阿喀琉斯之踵”。一旦夢想家稍有閃失，整個品牌將地動山搖。

尚未引爆的暗雷

2026年上半年，新能源汽車行業負面新聞不斷。理想日產互撕，小米和江淮起訴自媒體侵權，小米接連陷入“起火”風波。相比之下，2026年的嵐圖像是個沒被批評過的“好學生”。

但沒上新聞不等于沒有問題。

在車質網等投訴平臺上，關于夢想家的反饋集中于車機卡頓、續航虛標、售后服務響應慢等“新能源通病”。更有車主在社交媒體吐槽：“40萬買的車，OTA升級等了半年，承諾的城市NOA至今未推送。”

這些分散的抱怨尚未匯聚成輿論風暴，卻像慢性毒藥侵蝕品牌口碑。嵐圖CBO邵明峰曾回應：“用戶有抱怨很正常，我們要正確理解用戶的批評。”話雖如此，從“理解批評”到“解決問題”，中間隔著組織效率與技術能力的雙重考驗。

另一個隱憂是與華為合作的“雙刃劍效應”。乾崑智駕和鴻蒙座艙為嵐圖帶來了流量與溢價，但也讓品牌被迫和“華為系”一同內卷——問界、智界、享界同樣搭載華為方案，消費者為何選擇嵐圖？當華為的技術紅利被攤薄，嵐圖的差異化標簽何在？

價格戰的囚徒困境

2025-2026年，中國新能源汽車市場陷入史上最慘烈的價格戰。比亞迪“榮耀版”橫掃10-20萬區間，特斯拉Model Y多次調價，蔚來以“租電方案”變相降價，小鵬MONA系列直接殺入15萬以下。

嵐圖的應對策略，可以用“以守為攻、分層突圍”概括。

第一層，守住夢想家的高端基本盤。2026款夢想家定價32.99萬-43.99萬元，相比2022年初代車型直降4萬，但配置不降反升——800V超混架構、雙零重力座椅、后排娛樂屏“冰箱彩電大沙發”一應俱全。官方稱其為“合理利潤基礎上的誠意定價”，也有觀點認為，這是為了對沖競爭壓力不得已而為之。2026年1-5月，夢想家累計銷售25,014輛，高端MPV銷冠地位暫未動搖。

第二層，以FREE+和知音搶占20-30萬主流市場。全新嵐圖知音定價20.29萬元起，打出“20萬滿血華為純電SUV”的口號；FREE+則以增程混動路線，躋身“20-30萬混動SUV銷量TOP3”。這一價格帶是新能源廝殺最慘烈的戰場，嵐圖的策略是“華為智駕+央企品質”的性價比組合，用“滿配”對抗對手的“簡配”。

第三層，以泰山、追光L上攻高端。嵐圖泰山定位“新時代旗艦大六座SUV”，搭載896線激光雷達和華為ADS 4四激光方案，預售13天訂單破4萬輛；追光L則以“全球首款純電續航410公里混動轎車”的技術標簽，切入30萬以上轎車市場，甚至成為多個省市兩會“接待指定用車”。

但價格戰的代價顯而易見。2025年前7個月，嵐圖毛利率21.3%，雖高于行業平均，卻面臨持續下行壓力。降多了傷品牌，降少了沒銷量，可以說，藍圖現在的處境，就是在“規模擴張”與“品牌高端”之間走鋼絲。

“產品大年”能否成為“破局之年”

面對困局，嵐圖試圖以“技術迭代+產品擴容”破局。2026年，嵐圖推出“三王一炸”產品矩陣，四款新車全部搭載L3級智駕硬件，這是其應對價格戰的底氣來源。

第一，從“單腿跳”到“多腿走”。泰山X8、泰山Ultra、追光L、代號“珠峰”的豪華MPV四箭齊發，覆蓋SUV、MPV、轎車全品類。尤其是泰山系列，被寄予厚望成為第二個“夢想家”。2026年5月，泰山X8預售13天訂單破4萬輛，刷新高端大五座SUV紀錄，讓人看到嵐圖復制爆款的可能。

第二，從“華為依賴”到“自主可控”。嵐圖并非簡單采購華為方案，而是與引望公司組建聯合團隊，從產品策劃到用戶運營全價值鏈合作。同時，嵐圖堅持自研ESSA架構、天元電子電氣架構、嵐海智能超混等核心技術，試圖在“華為系”中建立差異化話語權。

第三，從“國內紅海”到“海外藍海”。2025年前7個月，嵐圖海外銷量9,357輛，占總銷量14%，同比增長277.7%，產品進入40多個國家和地區。歐盟對中國電動車加征17%-36.3%反補貼稅的背景下，嵐圖知音以“Courage”（勇氣）之名出海，主打“中國高端”定位，海外定價甚至高于國內。這既是規避價格戰的迂回戰術，也是品牌向上的長遠布局。

第四，資本賦能，港股上市。2026年3月，嵐圖以“介紹上市”方式登陸港交所，成為“央國企高端新能源汽車第一股”。不融資、不稀釋股權，東風集團以股權分派完成資本重組——這既是央企改革的創新實驗，也為嵐圖后續融資、并購、股權激勵打開空間。

資本市場的“冷臉”

2026年3月19日，香港聯交所的鑼聲為嵐圖敲響，“央國企高端新能源汽車第一股”的光環加身，然而現實卻撕開了光鮮的面紗。開盤報7.5港元，較東風私有化隱含對價10.85港元大幅低開，首日收跌13.2%，總市值僅239.57億港元，較機構預期的453億港元縮水近半。然而首日的暴跌只是開胃菜：截至3月底，股價已跌至5.12港元，總市值不足200億港元，較上市首日再跌去三成。

資本市場為何對嵐圖“用腳投票”？

首先，盈利經不起細看。2025年嵐圖全年凈利潤10.2億元，毛利率20.9%看似光鮮，但政府相關補助超10億元，補助規模超過當期凈利潤——剔除補貼后，核心業務仍未真正盈利。在新能源補貼退坡的大趨勢下，這種靠補貼撐起的利潤讓投資者對其自主造血能力打上問號。港股市場對新能源車企的估值邏輯已從“看增速”轉向“看盈利確定性”，嵐圖的盈利成色顯然經不起放大鏡審視。

其次，產品結構的“偏科”讓資本不安。夢想家一款車型貢獻53%銷量，SUV雙子星與轎車板塊集體疲軟。資本市場厭惡不確定性，而“單腿跳”的商業模式本身就是最大的不確定性。一旦MPV市場遭遇價格戰或競品圍剿，嵐圖的整體業績將地動山搖。相比之下，比亞迪、理想已實現多品類均衡布局，嵐圖的產品矩陣顯得單薄而脆弱。

再者，估值對標上“高不成低不就”。上市首日嵐圖TTM市盈率21.27倍，與比亞迪港股幾乎持平。但無論從營收體量、成長確定性還是產業鏈整合能力來看，嵐圖與比亞迪都不在一個量級。與此同時，嵐圖又難以獲得蔚來、小鵬等新勢力的“科技溢價”——后者雖虧損但擁有更強的智能化自研標簽。嵐圖卡在“傳統車企轉型”與“新勢力科技”之間的夾縫中，找不到清晰的估值錨點。

最后，流動性的“失血”雪上加霜。嵐圖采用“介紹上市”不發行新股，上市首日11.09%的換手率，很大程度上是原東風股東拿到分派股份后的集中拋售。流通盤僅8.7億股，距離港股通納入標準尚有差距，缺乏南下資金的流動性支撐。東風集團雖兩度宣布增持，但“救市”效果有限。

當然，翻盤的可能性不是沒有。

嵐圖CEO盧放多次在公開場合喊話，強調“出海是第二增長曲線”——2025年前7個月海外銷量9,357輛，同比增長277.7%，產品進入40多個國家和地區。歐盟反補貼稅雖高，但嵐圖以“Courage”之名主打“中國高端”定位，海外定價高于國內，若能打開歐洲、中東市場，將打開估值天花板。

此外，泰山X8預售13天訂單破4萬輛，若真能復制夢想家的爆款路徑，“多極增長”的故事將讓資本市場重新定價。而H股全流通改革若能推動納入港股通，南下資金的活水也將緩解流動性困境。

說到底，資本市場的冷臉，是對嵐圖“從政策扶持走向市場競爭”的壓力測試。股價跌去的每一分，都在倒逼嵐圖用更硬的業績、更均衡的產品、更獨立的科技標簽，重新贏得投資者的信任。

新長征：規模是生死線

嵐圖CEO盧放曾說：“車好是前提，科技強是附加值，誠意足是落腳點。”這句話放在2026年的語境下，需要加上第四句——“規模是生死線”。

15萬輛的年銷量，在新能源賽道尚屬“小而美”。比亞迪2025年銷量突破400萬輛，理想、問界、零跑等新勢力月銷動輒3-5萬輛。嵐圖要真正躋身主流，必須在保持高端定位的同時，將規模推上30萬甚至50萬輛臺階。

這意味著，夢想家不能塌，泰山必須起，FREE+和知音要真正“走量”，追光L需在轎車市場撕開缺口。任何一環掉鏈子，都可能讓嵐圖重回“單腿跳”的脆弱狀態。

更深一層，嵐圖的探索超越了商業層面。作為東風集團新能源轉型的“尖刀連”，它的成敗關乎央企如何在市場化競爭中重塑自我；作為“華系高端”的代表，它的足跡丈量著中國汽車品牌向上的邊界。

2026年的嵐圖，站在30萬輛的新起點上，面前是價格戰的血海、技術迭代的高墻、資本市場的審視。這個國家隊選手，能否從“單爆款依賴”走向“多爆款矩陣”，從“央國企第一股”成長為“全球高端新能源品牌”，將是中國汽車產業轉型最具觀察價值的樣本之一。

在新能源汽車的牌桌上，活著只是入場券，活好才是終極目標。