自動駕駛安全強標明年實施，要求配置激光雷達？

自動駕駛系統(tǒng)安全的強制國標，要來了。

6月16日，工信部科技司發(fā)布公示，對《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動駕駛系統(tǒng)安全要求》（下稱《自動駕駛安全標準》）征求意見。

需要注意的是，《自動駕駛安全標準》是強制性標準，計劃于2027年7月1日開始執(zhí)行。屆時，所有L3和/或L4級自動駕駛乘用車和卡車，都必須符合這一標準。

《自動駕駛安全標準》公示征求意見之后，就有媒體稱，L3必須攝像頭+毫米波雷達；L4必須攝像頭+毫米波雷達+激光雷達。這也遭到“視覺派”小鵬汽車的副總裁于濤的批駁。

確實，查看《自動駕駛安全標準》全文，并未對感知設(shè)備類型做具體要求，而只是對其效果提要求，比如必須能夠識別當前是否符合自動駕駛運行條件，必須預(yù)判環(huán)境風險，必須應(yīng)對盲區(qū)、遮擋帶來的感知缺失……

另外，在附錄B中，該標準還對L3級高速場景，提出了專屬的量化感知硬指標，包括側(cè)向左右各9m探測寬度，以及分車速階梯前向最小探測距離（60/80/100/120km/h對應(yīng)50/60/100/130m）等等。

至于車企通過什么感知設(shè)備來達到這些指標，也未做要求。

除了這一爭議事項，《自動駕駛安全標準》還有很多重要內(nèi)容。

01

自動駕駛≥較好的司機

《自動駕駛安全標準》最重要的一句話是——

“ADS的安全水平應(yīng)至少達到正在承擔駕駛?cè)蝿?wù)的合格且專注駕駛?cè)说乃健！?/strong>

這啥意思？

還好，編制說明做了解釋：

“合格且專注駕駛?cè)恕钡膬?nèi)涵是：

具有較好駕駛能力的駕駛?cè)恕?/strong>

《自動駕駛安全標準》就以“較好的司機”來要求自動駕駛的一系列執(zhí)行水平。

比如，當碰撞不可避免時，自動駕駛應(yīng)降低事故傷害或損失。

如何判斷“碰撞不可避免”，《自動駕駛安全標準》就是以“較好的司機”的水平為基線。

有意思的是，《自動駕駛安全標準》還要求，車企必須證明，他們的自動駕駛達到了“較好的司機”的水平。

標準中，對車企設(shè)計開發(fā)管理提出要求，必須開展各種分析，以人類合格駕駛?cè)四芰ψ鳛榘踩邮芑鶞?/strong>，寫入安全檔案。

在安全檔案有關(guān)要求中，標準要求車企，必須提供仿真/場地/道路試驗數(shù)據(jù)，證明其自動駕駛的整體風險、各類場景表現(xiàn)不劣于合格專注人類駕駛員；檢驗機構(gòu)要核驗證據(jù)是否滿足該基線……

從這些表述，大眾可能需要認清的是，自動駕駛有望大幅減少事故，提升駕駛安全，但是，自動駕駛≠零事故，自動駕駛≠安全。

02

當L3要求接管，如何確保安全？

有很多業(yè)界和學(xué)界人士主張，應(yīng)該跳過L3，直接做L4——像何小鵬、周光、沈劭劼、歐陽明高、朱西產(chǎn)等等。

他們的理由之一，就是L3在能力不足時，要求司機介入，司機很可能無法接管，導(dǎo)致更嚴重的事故。

那么，《自動駕駛安全標準》如何確保L3無法執(zhí)行自動駕駛?cè)蝿?wù)時的安全？

標準的制定思路，首先還是確保用戶有充分能力、時間來接管。

標準要求：

首先，要持續(xù)評估后援用戶是否具備接管能力；

其次，當檢測到后援用戶不具備接管能力時，執(zhí)行有效控制策略以使其恢復(fù)接管能力——這里指的是一系列的聲、光、觸覺提示；

第三，當不能使后援用戶安全地恢復(fù)接管能力時，執(zhí)行ADS后援響應(yīng)并使車輛達到MRC（最小風險狀態(tài)，比如靠邊停車）；

第四，若發(fā)出介入請求，確保預(yù)留充分時間，以便后援用戶感知到介入請求并安全接管。

其中的第三步，如果用戶就是沒有接管，L3自動駕駛需要執(zhí)行最小風險策略，使車輛達到最小風險狀態(tài)。

關(guān)于第四步，標準提出，對于可預(yù)見的不符合自動駕駛運行條件的情況，還應(yīng)能預(yù)判。

同樣在第四步，標準要求，L3的介入請求從發(fā)出到因執(zhí)行最小風險策略而終止的時長不少于10秒，使用戶有充足的時間接管車輛。

怎么做，以及怎樣才算最小風險狀態(tài)？

標準認為：

• 應(yīng)該能執(zhí)行換道控制；
• 應(yīng)該最小化對用戶和道路其他使用者的安全風險；
• 應(yīng)該將車輛移至不妨礙交通的道路邊側(cè)安全靜止，當車輛嚴重失效或ADS 嚴重失效導(dǎo)致無法安全移至道路邊側(cè)，至少使車輛在本車道安全靜止；
• 在執(zhí)行最小風險策略過程中和使車輛達到最小風險狀態(tài)后，用戶還是可以干預(yù)和退出；
• 在自動駕駛執(zhí)行最小風險策略和達到最小風險狀態(tài)后，都要合理使用危險警告信號；
• 如果自動駕駛將車輛達到了最小風險狀態(tài)，用戶想再激活自動駕駛，必須重啟動力系統(tǒng)。

總結(jié)來說，L3一直就在監(jiān)控用戶能否接管；對于計劃接管事件要有預(yù)見性；如果提出接管要求，會給足時間；如果用戶沒接管，也會有最小風險策略。

這些要求，從字面上看是閉環(huán)了，但對于L3“懷疑論者”，可能說服力還是不太夠。

L3級自動駕駛感知范圍要求

A——裝備ADS的車輛最前端位置的平行線；

B——裝備ADS的車輛感知系統(tǒng)的前向探測范圍的平行線；

C——裝備ADS的車輛最后端位置的平行線；

D——裝備ADS的車輛感知系統(tǒng)的后向探測范圍的平行線；

E——裝備ADS的車輛中心線；

F——裝備ADS的車輛感知系統(tǒng)從前向到后向的左側(cè)側(cè)向探測范圍的平行線，與E相距至少9m；

G——裝備ADS的車輛感知系統(tǒng)從前向到后向的右側(cè)側(cè)向探測范圍的平行線，與E相距至少9m。

03

L4：不能依賴遠程協(xié)助

既然是L4，標準還是對其提出了相對L3更高的一些要求。

最核心的是，L4沒有“后援”司機，必須自己處理所有的自動駕駛?cè)蝿?wù)。無論是標稱場景、風險場景、失效場景，L4都得自己來。

比如，如果在高速和城區(qū)道路之外運行，L4相對L3，還要有繞行前方障礙物而部分或全部駛?cè)胂噜徿嚨馈⒌管嚭偷纛^的能力。

再比如，L3和L4都必須識別有優(yōu)先通行權(quán)的車輛（救護車、消防車等）和交警指揮，但L3可以由用戶接管，而L4必須自己執(zhí)行。

在同樣的最小風險策略中，L3的目標是開到道路邊側(cè)，而L4的目標是開到安全區(qū)域。

關(guān)于安全標準等級，標準對于L3的ASIL等級要求是B，對于L4則是D。

對于當前在運行的L4，大家都知道，背后都要遠程協(xié)助，這不禁讓人想，有問題，啟動遠程協(xié)助不就行了？

但標準的要求不是這樣的。

在專門針對L4級自動駕駛的技術(shù)要求中，標準明確，L4級自動駕駛，不應(yīng)依賴遠程協(xié)助執(zhí)行自動駕駛?cè)蝿?wù)。遠程協(xié)助過程中，自動駕駛應(yīng)獨立執(zhí)行任務(wù)，且不對車內(nèi)用戶和其他道路使用者造成不合理的安全風險。

另外，有的L4會允許車內(nèi)用戶干預(yù)，標準對于這樣的行為，給出了更高控制權(quán)的設(shè)定。

目前，L3和L4在國內(nèi)都是在試點或者測試階段，《自動駕駛安全標準》先行出臺，會不會太早了？

標準制定部門認為，從實踐來看，中國自動駕駛已經(jīng)積累了大量的經(jīng)驗，并不是“閉門造車”。

另外，標準雖然會導(dǎo)致短期內(nèi)企業(yè)成本有所上升，但從長期來看，通過提高產(chǎn)品質(zhì)量、降低事故成本、實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)等方式，能夠有效抵消短期成本的增加，并帶來額外的經(jīng)濟效益。同時，安全標準的實施對于保障公共安全、提升社會整體福利具有重要意義，其社會效益遠遠超過了企業(yè)短期成本的增加。

因此他們認為，該標準具有較高的可行性。該標準征求意見計劃在6月24日結(jié)束。

實施日期計劃是2027年7月1日，對于新申請車輛型式批準的車型，當時就實施，但對于已獲得車輛型式批準的車型，計劃給13個月過渡期。