深水調查 | 被架空的電動車新國標：先上牌后改裝，廠商陽奉陰違

作者 | 深水財經社 何離

工信部、市監總局、公安部、國家消防救援局聯合修訂電動自行車國家標準，并規定從2025年9月1日起廠家不得生產老國標車輛，2025年12月1日起，市場只能銷售新國標車輛，不得銷售老國標車輛。

所謂上有政策下有對策，新國標實施后，不少廠家和商家打起了“改裝”的擦邊球，央視3.15晚會也對這些私自改裝行為進行曝光，北京等地市監局還約談警示了雅迪、愛瑪等國內頭部電動自行車廠家，要求他們加強自律，嚴禁銷售不合格車輛，嚴禁加裝改裝電動自行車。

那么在一系列整治舉措之下，電動自行車新國標真的能嚴格執行嗎？深水財經社近期走訪了10余家電動自行車銷售店，真相卻是完全相反。

可以說，市面上絕大多數國標電動車，只是在“上牌那一刻合規”。經銷商先臨時裝配合規配件完成上牌，上牌后立即進行全套改裝，電池、坐墊、限速破解等一整套流程已經是流水化作業，而這些改裝組件也全部由廠家原裝供貨。

這份耗時數年修訂、被稱為“史上最嚴”的電動車安全國標，在生產、銷售兩端的聯手規避下，近乎形同虛設。

新國標出臺始末

更加突出安全性

關于電動自行車國家標準曾經過多次修訂，據公開資料，較早的標準是1999年制定的《GB17761-1999》，該規定出臺時電動車才剛剛普及，所以標準制定也較為寬松。

2000年后，電動自行車開始快速普及，帶來較多的安全問題，電動自行車逐漸出現摩托化趨勢。

到2018年，公安部、工信部、市監總局聯合修訂強制國標發布《電動自行車安全技術規范（GB17761-2018）》，主要是對電動自行車和電動摩托車做了區分，并設定25km/h的電動車速上限，并且要求電動車安裝腳踏組件，以備斷電后可以騎行。

雖然“GB17761-2018”對于車速、電池容量、車身重量，并對于超限車輛的上牌做了限制，該版標準的核心條款已與現行新版國標基本接軌。但是該標準實際執行卻是大打折扣。

由于電動車數量和使用人群太過龐大，用途也是非常廣泛，有的是代步，有的拉貨，電動車實際上一定程度上成了很多居民、商戶和小件運輸的汽車平替，所以無論是廠家還是各個地方監管部門，都并沒有嚴格執行，這個標準實際上成為擺設。

電動車的摩托車化現象不但沒有收斂，反而更加擴大化，特別是像”玖號“”小汼“等所謂高端品牌，甚至都把”高速“當作賣點營銷，部分車型的時速能跑到大幾十公里/小時，整車重量更是直逼燃油摩托車。

這些車輛實際上已經是摩托車，但是多數并沒有上摩托車牌照，騎行者也多數沒有相應駕照。

事實上，很多“鬼火少年”都以擁有一輛高速電動車為榮，在一些小城市，經常可以看到一群未成年人騎著高速電動車在街上穿行，由此引發的交通事故層出不窮。

到2024年，市場監管部門終于要動真格的要對電動車進行整治了。

針對2018版國標遺留三大痛點，即塑料易燃、車輛易改裝篡改、鋰電池安全不足。

工信部、市監總局、公安部、國家消防救援局聯合修訂，歷時8個月、220余次試驗驗證，2024年12月31日正式發布《GB17761-2024》，2025年9月1日強制生產實施，這也就是現在施行的新國標。

新國標內容較為復雜，重點是提高電動車的安全性，主要從以下十一個方面進行了修改和完善：

一是強化了非金屬材料防火阻燃要求；

二是明確了電動自行車使用塑料的總質量不應超過整車質量的5.5%；

三是增加了電動機低速運行轉矩、空載反電動勢、電感值差異系數的要求。

四是完善了電池組、控制器、限速器的防篡改要求，增加了6類防篡改檢查方法示例。

五是提升了制動性能要求，減小了車輛最大制動距離。

六是將使用鉛酸蓄電池的電動自行車整車質量上限由55kg提升到63kg。

七是新增了企業質量保證能力和產品一致性要求，明確了生產企業應具有與電動自行車整車產能相匹配的整車及車架等主要零部件的生產能力、檢測能力和質量控制能力。

八是要求電動自行車具備北斗定位，通信與動態安全監測功能，其中對于除城市物流、商業租賃等經營性用途之外的電動自行車，在銷售時可由消費者選擇是否保留北斗定位模塊。

九是不再強制要求所有車型均安裝腳踏騎行裝置，改為由生產企業根據車型的實際需要設計和安裝。

十是明確了電動自行車鼓勵安裝后視鏡。

十一是要求生產企業明確電動自行車的建議使用年限，并在銘牌、產品合格證上進行標注。

而我們熟知的綠牌電動自行車最高時速不得超過25km/h、電池電壓上限48V、電機功率≤400W等規定，實際上在《GB17761-2018》就有了，新國標只是強化了這個要求，并規定了防止改裝和破解車輛配置。

考慮到電動自行車企業完成產品設計、生產適配、檢測認證需要一定周期，新標準專門設置了8個月的生產過渡期。

在2025年8月31日及之前，企業既可以按照舊標準生產，也可以按照新標準生產；

2025年9月1日以后，所有新生產的電動自行車都必須符合新標準要求。

同時，為便于符合舊標準的電動自行車充分消化，避免社會資源浪費，新標準額外給予2025年8月31日及之前按照舊標準生產的車輛3個月的銷售過渡期，允許銷售至2025年11月30日；2025年12月1日起，所有在售電動自行車必須全部符合新標準要求。

已售出的不符合新標準車輛不會被強制淘汰，各地政府可結合本地實際，依托以舊換新等政策，推動老舊車輛迭代更新。

全套改裝一條龍

上牌檢查走過場

既然2018版國標早已被車商架空，2024版全新國標能否真正落地執行？

一次偶然的機會，深水財經社在今年4月份修車的時候，突然看到車店里又出現了老國標電動車，而且還不是一臺兩臺，而是大批量的。

剛開始，還以為是車商的庫存貨，但是后來一問才知道，這些車子就是從廠家發來之后改裝的。

新國標明明嚴禁改裝車，為什么車商還能堂而皇之地去賣改裝車呢？

帶著這個疑問，我們又走訪了江蘇某市雅迪、愛瑪、新日、小牛、九號、金箭等10余家主流品牌電動車店，每家店銷售人員都毫不避諱，主動推銷改裝服務，并稱目前市場售賣的幾乎全部都是改裝車，真正的新國標車則無人問津。

那么他們是如何改裝電動車，這些車輛又怎么能上得了綠牌呢？我們根據在各家車店調查走訪的內容，來梳理一下目前規避新國標限制的幾個主要方式。

第一，先拿國標車上牌再回來改裝

這個是各家電動車品牌最通行的辦法。廠家發的貨都是國標車，無論是電池還是外觀、結構、配置都是符合標準的，所以那這些國標車送檢是沒有任何問題，可以順利上牌。

車商的改裝作業大多是在上牌之后，國標車電池電壓最高限制為48V，但是為了提高車速和續航，他們上牌之后就可以把電池換成60V或者72V，這樣從外面完全看不出來。

需要改裝的還不只是電池，還有外觀配置等等。

我們看到，國標車為了達到減重目的，設計的多是單人坐墊，但是車輛長度卻和以前老款電動車類似，這樣車輛后部就會凸出來一部分，看起來有點不倫不類。

而這其實也很可能是廠家故意設計的，就是為了給后續改裝留有余地。國標車上牌回來后，車商就可以在原來的坐墊后面拼接一截，或者是干脆全部拆掉，換上加長的雙人坐墊。

圖：預留后部改裝空間的小牛電動車

當然不同品牌和車店，規避上牌檢查的方式也不太相同。

比如有的是直接拍一個48V電池的編碼照片去上牌就可以了，有的則是拿其他車子的照片和信息去上牌。

反正，只要拿國標車先去上牌，之后的一系列改裝都是一條龍完成，無論改成什么樣，車子的合格證上都是電動自行車，掛的都是綠牌。

而我們從車店里看到改裝后的電動車，幾乎與以前的車子毫無區別。

第二，如何破解防篡改系統

實際上這個也是個偽命題了，因為很可能廠商出來的車輛本身就已經篡改完成，或者設計了專門解碼裝置，車商在軟件數據方面不需要很復雜的技術就能破解。

那么改裝后的電動車怎么控制顯示屏上的車速呢？畢竟國標電動車不能突破25公里時速，一旦車速超過這個數值，豈不是就穿幫了？

廠家的做法實際上很簡單也很粗暴。

我們問了一家雅迪車店老板得知，一旦速度超過25公里，儀表盤車速數據就會停在25公里不動，哪怕實際車速已經達到40公里。我們試駕了一輛雅迪電動車，確實發現，一旦達到25公里，不管怎么加速這個數字都不會變動。

有人會問，國標車不都是限速的嗎？為什么能突破25公里時速呢？這個也很簡單，等你上牌之后，這個限速車店就會幫你解除，而國標里規定的防破解系統，很可能都是可以調節的。

圖：某款雅迪電動車改裝后的60V電池組

第三，原廠車輛已留足改裝空間

既然出廠的車輛都是符合國標的，那么他們是如何對國標車進行改裝呢？

我們在新日電動車一家門店看到，店里一部分車輛是未改裝的國標款，還有一部分是已經改裝好的改裝款。

銷售員表示，這些國標車出廠時就已經預留好了改裝空間，比如電池倉就可以直接把48V電池換掉。而原來的單人坐墊也可以直接拆掉，換成雙人坐墊。

圖：新日電動車同款車型，上方為改裝前，下方為改裝后

一家新日電動車門店老板表示，以前是直接在車輛后部加裝外觀組件，后來直接改成一體式坐墊組件，從外面完全看不出來是改裝過的。

實際上，這些電動車都是預留了能容納60V以上的電池倉，空位上用塑料件填充以應付查驗。

而車輛的后部也預留了20-30公分不等的空間，等到上完牌后，就可以加裝或直接更換加長坐墊，所有改裝不用切割、不用改線，插上就能用，這些都是出廠時就設計好的。

廠家預留改裝空間

配套組件同步發貨

很多消費者誤以為改裝只是門店私自操作，那么真實情況是怎么樣呢?

對于目前電動車門店里大量銷售改裝國標車的情況，深水財經社曾經在新日電動車的股東會上，向公司詢問廠家是否參與。

而該公司高管表示，他們從去年12月就不再生產銷售老國標車，經銷商店里的老國標車并不知道其來源。

但是從我們的調查走訪情況看，新日股份的高管很可能是在撒謊，因為據車店老板們說，這些電動車的改裝組件包括組件、電池都是由原廠原裝供貨，也就是說這些車輛都是廠家早就設計和預留好的，并非是車店私自改裝。

圖：新日電動車某款車型改裝后狀態

也就是說，廠家給經銷商發的整車都是合規的，而所有改裝組件都是單獨發貨，否則經銷商也不可能自己生產出這些嚴絲合縫的改裝組件。

圖：預留改裝位置的小牛電動車

顯然，這些電動車出廠時就配備了不同功率的控制系統和限速破解程序，并專門設計了不同的電機、電池、坐墊、儲物箱等配套選裝件，和整車一起配送到各地經銷商。

頭部車企之所以愿意這么做，核心邏輯是市場競爭，如果自家車型無法改裝提速擴容，客戶會直接轉向競品，市場份額會快速流失，行業內卷之下，預留改裝后門成為所有廠商的“默認操作”。

但是這個也很有可能是大家商量好的，否則單個廠家去跟新國標作對，那肯定是無法承受后果的，這個辦法跟以前規避國標是同樣的，畢竟他們希望能法不責眾，大家都這樣搞，主管部門去查誰呢？

新國標落地即被架空

兩大核心矛盾難調和

明明是為降低火災、交通事故出臺的強制性安全國標，為何在生產、銷售、消費端全線遭遇陽奉陰違？

深水財經社認為，這種情況也不能把所有板子都打在車商身上，首先要思考我們的標準制定的是否符合實際？是否具有現實可操作性？

其次是要思考，既然標準制定出來，那就要嚴格執行，如果再重復以前的“法不責眾”的老路，那我們花費納稅人巨大成本制定的標準，豈不成了兒戲？

其實我們都清楚，電動自行車的摩托車化，最大問題就是安全，這個絕對是不能忽視的，如果滿大街的電動車跑得都跟摩托車一樣快，那真是太恐怖了。

國標的最大意義或者說初衷是為了保證安全，既包括騎車人的安全，也包括路人的安全。

只有把速度降下來，才能降低事故發生率，這個是顯而易見的道理。

但是另一方面，我們的電動車使用場景又是極度復雜的，日常通勤代步只是一部分，還有相當大的群體是把電動車當成生產工具的，比如外賣員、快遞員、小商小販等等，如果大幅降速，就會造成他們的工作效率降低，間接影響他們的收入。

另外，不同區域的使用場景要求也不盡相同。

比如華東平原地帶，可能48V或25公里時速還能勉強夠用，但是如果是一些地形復雜地區，比如山城重慶或者一些山區路況差的區域，這種電動車標準就顯得過低。

為滿足整車塑料件占比不超過5.5%的阻燃新規，大量合規車型取消座下儲物箱、縮減車筐，頭盔、雨衣、采購物資無處安放。

原廠短坐墊僅單人乘坐，多子女家庭接送孩子十分不便。不少網友吐槽，新國標車安全是到位，但完全不適合買菜、接娃、短途載貨的家庭日常。

另外，阻燃金屬材料、防篡改控制器、北斗定位模塊大幅抬高生產成本，新款國標車終端售價普遍上漲600-1000元，三千元以下基礎車型基本絕跡。

消費者多花錢，換來的卻是更慢、儲物更少、載人不便的車型，自然催生強烈的改裝意愿。

制定國標時，核心目標是遏制超速、自燃頻發的安全亂象，但部分一刀切指標沒有區分多元使用場景，造成“安全標準”與“民生實用”嚴重對立。

有規不依失去嚴肅性

監管漏洞如何堵住？

從深水財經社調查情況看，目前的改裝情況已經不是小范圍的個例，而是成了普遍現象，如果不加以遏制，那么新國標又將最后成為一紙空文，制定標準的初衷無法實現，極大影響了法律法規的嚴肅性。

即便多地持續開展專項整治，依舊無法杜絕先上牌后改裝的套路，核心存在多個監管短板。

第一，上牌靜態核驗存在巨大漏洞。

車管所登記僅現場短時間查驗外觀、電池、車架號，不做路測、不拆解檢測電池電壓。商家只需要臨時更換合規配件完成拍照，就能蒙混過關，上牌后改裝行為脫離登記監管視線。

第二，生產端監管以抽檢為主，難以全覆蓋批量量產車輛。

廠家僅送檢合規樣車，批量生產預留改裝空間，日常抽檢很難發現車架、控制器預埋后門，違法成本遠低于改裝帶來的銷量紅利。

第三，跨環節監管割裂。

市監部門管生產銷售、交管部門管路面行駛、消防管控充電安全，各部門獨立執法，缺乏車企、經銷商、改裝門店全鏈條聯動溯源機制。門店改裝被查處僅小額罰款，上游供貨、生產企業極少連帶追責。

第四是電動車保有量實在太大，而且存在老國標和新國標車子混合使用上路的情況。

很多車子甚至都無法溯源，導致治理查處難度巨大。而且電動車用戶普遍都是普通居民家庭和小商小販，普遍查扣會影響他們的生計，引發民間反彈。

所以要想讓新規順利推行，那必須要解鈴還須系鈴人，關鍵的問題就是要找到問題的關鍵，我們認為解決目前的困局無非就是兩個辦法。

第一個辦法是將國標推倒重來，想要跳出“越整治、越改裝”的循環，不能只依靠路面罰款、門店查處。

更需要從頂層設計優化標準，讓標準更加科學人性化，更加符合實際，比如是否可以把標準制定權下方到地方？國家標準只做原則性和方向性規定，而詳細的標準要求由地方因地制宜制定。

第二個辦法如果不修訂標準，那就要狠抓源頭，沒有生產就沒有消費。

現在改裝亂象的根子還是在廠商，如果廠商能夠嚴格執行標準，終端市場的改裝難度應該是很大的。

即便市場上出現改裝車子，那么也很容易溯源，誰生產誰負責，誰改裝誰負責，加大違法違規成本，自然就能壓縮改裝市場。

只有從源頭上強化車企全流程追責，從源頭堵住改裝后門，大幅提高違法成本。否則再嚴苛的國標，終究只會淪為上牌時走流程的一紙空文。

（深水財經社獨家發布，轉載引用請注明出處）