新能源汽車越來越胖，馬路和車位快扛不住了

有一種痛苦，是鄰居買了輛大電車。

你剛停好車，車門只能開條細縫，你不得不大吸一口氣，收緊匯聚心酸的腹，采用一套超高難度的瑜伽動作把身子扭轉出來。

隔壁那臺5米長、2米寬、3噸重的“巨無霸”新能源車，像一堵高墻堵在你的左側，寬胎生生吃掉了半邊車位分界線。

（圖/海報新聞）

當你開上馬路，發現不用心疼油錢的“巨無霸”越來越多。它們集體發福，一輛比一輛大，一輛比一輛高，一輛比一輛重，如同一艘艘大船在車道中鶴立雞群。

有意思的是，新能源車正在走向兩個極端：一邊是越做越小的“剁椒魚頭”，靈巧穿梭；另一邊是越堆越大的“巨無霸”，壓路占位。后者正在成為主流，5米長、2米寬、3噸重的新車一款接著一款上市，馬路和車位，都快扛不住了。

國家終于看不下去了，全球首個電動汽車電耗限值強制性國標已在年初落地，有業內人士甚至預測，未來汽車可能會按里程和重量收稅。

電車為什么越來越“胖”？

如今的汽車市場，已經是新能源車的天下。

乘聯分會6月10日發布的最新數據顯示，6月第一周（6月1日至7日），國內新能源乘用車零售滲透率飆升至66.7%，創單周歷史新高。這意味著每3輛新車中，有2輛是新能源，燃油車僅占1輛。

5月的乘用車零售銷量前十車型中，史上首次沒有出現燃油車。乘聯分會秘書長崔東樹判斷：“燃油乘用車已開始成為小眾選擇。”

（圖/懂車帝）

但這些擠進前十的大多數新能源車型，體型相當可觀。根據機動車上險數據統計，2026年前四個月，國內新能源乘用車的平均整備質量達到1939.3公斤。比2020年漲了將近三成。如果把時間拉長到12年來看，乘用車平均體重從1312公斤爬到1704公斤，凈增將近400公斤，相當于一臺哈雷摩托的重量。新能源車是這輪增重加速的重要推手。

（圖/仰望官網）

單拎幾款旗艦車型來看看。尊界V800整備質量3.12噸，滿載7人干到3.8噸，比一輛輕型卡車還重。仰望U8L整備質量3.64噸，蔚來ES9 2.92噸，理想L9 2.84噸。

不只是重，車身也在變寬變長。蔚來ES9長5.37米、寬2.03米，理想L9長5.22米、寬2.00米。十年前主流家轎長4.6米、寬1.7米已算體面，如今新能源車長動輒超過5米、寬普遍突破2米。有汽車媒體發現，從2024年開始，車長約5米、軸距約3米、車寬約2米的新能源車大量涌現。如今，“532”車型幾乎成為中高端新能源轎車的標配，甚至開始擴散到10萬元級。

（圖/尊界V800宣傳片截圖）

喂胖電車的頭號元兇，當然是電池，因為你根本不用心疼電費。一塊100度電的電池包，自重五六百公斤，等于車上永遠多坐了七八個成年人。續航焦慮催生了“堆電池競賽”，電池容量從2020年平均43度電，漲到現在的63度電。

問題隨之而來，電池越堆越重，車越重能耗越高，能耗高了續航又縮水，那就再堆電池……相當于水多了加面，面多了加水。想要多跑100公里？請先多背200公斤電池，背了這200公斤，電耗又上去了，那100公里又打了折扣。于是在這個怪圈里，電車越滾越胖。

電池是新能源汽車中最重和最重要的存在。（圖/寧德時代）

還有一層原因是中國消費者骨子里的“大車情結”。油車時代，許多合資車靠拉皮加長賣成爆款；到了電車時代，“大=有面子、大=安全、大=實用”這套心理，更是被放大到了極致。電車變胖，還因為愛堆配置，零重力座椅、車載冰箱、后排娛樂屏、二十多個喇叭的音響，加上激光雷達、空氣懸架、電動門……這些東西七七八八加起來，得多出幾百公斤。有些車甚至裝上了地暖、馬桶、電磁爐、飲水機、KTV、淋浴花灑，讓你很難確定這到底是車，還是24小時“移動的家”。

（圖/頭條新聞微博）

但車企前赴后繼往大造車的核心原因，還是因為商業利益，蔚來創始人李斌就曾說：“對于公司經營來說，大型車毛利更高，所以大家都在做大型車。從市場角度來講，把車做大一些是商業上的合理選擇。”大車拉皮堆料帶來的成本上升不像售價那樣線性，銷量好看，利潤就好看。

當20萬元以下的賽道已經卷成血海，賣一臺30萬元以上的大車，利潤頂得上十臺10萬元的小車。價格戰打得滿嘴是血的時候，做大車自然是最理性的選擇。“你不出大車，對手會出”，在這種囚徒困境里，沒人敢當瘦子。

許多自媒體博主喜歡前往老舊小區的狹窄地下車庫進行“地獄級挑戰”。（圖/社交媒體）

有趣的是，市場并非一邊倒向大車。社交媒體上，“有一種痛苦叫鄰居買大車”成了流行梗，各種大車停車失敗的短視頻動輒千萬播放。A0級小型電動車因為“好開好停”同樣熱銷，說明消費者并非不愛小車，只是開大車的誘惑，實在太大了。

馬路和車位，都扛不住了

車子越變越大、越變越重，到底會帶來哪些影響？

更重的車，會讓馬路加速疲勞老化。道路工程里有個公認的“四次方定律”：車輛對路面的破壞力與軸重的四次方成正比。簡單換算就是，車重每增加20%，破壞率變成2.07倍。一臺2.5噸的電車碾一次對路面的傷害，相當于一臺1.5噸油車碾七八趟；3噸的旗艦車型，差不多相當于十來趟。這個定律最初用于分析重型貨車，但用來理解乘用車增重的累積效應，同樣有參考價值。

更大更重的車會讓馬路加速疲勞老化。（圖/unsplash）

交通運輸部公路科學研究院的數據顯示，全國普通公路每年養護資金缺口約50%，近40%的公路陷入“應修未修”的困境。全國收費公路通行費收入僅能覆蓋約一半支出，缺口常年在數千億量級。2009年起，每升汽油里藏著1.52元養路錢，燃油車主用油門替電車交了十七年的修路費。電車繞開了以油養路的資金閉環，在道路使用成本上與燃油車形成制度性落差。隨著新能源車的滲透率不斷上升，燃油稅基快速萎縮，這無疑會進一步加劇公路養護資金的缺口。當然，電車在推廣初期享受政策扶持有其歷史合理性，但當市場滲透率突破60%，階段性任務已經完成，是時候讓規則回歸公平——“油電同權，同路同費”。

現在的車位已經很難停下大車了。現行標準車位寬2.4米，這是2015年定下的標準，當時主流車寬才1.8米。現在一輛2米寬的車硬塞進去，兩邊只剩20厘米，你試試在這樣的縫隙里開門？機械車庫更慘，限寬1.85米、限重2噸，新能源巨無霸三項全超標。有媒體報道稱，全國985萬個機械泊位平均閑置率42%，其中固然有位置偏、管理差、設備過時老化等因素，但在老舊小區和商業中心，大車難停車和大車占位已引發不少抱怨。

（圖/易車視訊）

人人都說新能源車環保，車重越大，電耗越高，車胎磨損更快，碳排放也跟著漲。當一臺電動車因為太重，非尾氣污染比油車還厲害時，它還“環保”嗎？

車子變大變重之后所帶來的隱形賬單，最后分攤到了每個人身上。

新能源車，國家喊你減肥了

問題已經顯化，國家終于看不下去了。

2026年1月1日，全球首個電動汽車電耗限值強制性國家標準（GB 36980.1—2025）正式施行。 按車重分段設限，最狠的一刀砍在大型車上，整備質量超過2710公斤的，能耗上限被鎖定在每百公里19.1度電。

這個數字到底嚴不嚴？目前市面上多數3噸級純電SUV的實際電耗在20到25度之間，已在售的車型設有兩年過渡期，寬限至2028年1月1日，今后它們要么減重，要么提效，否則達標無望。新申報車型不達標的，工信部一律不予備案，不能生產、不能銷售、不能上牌。這等于從源頭上掐住了通過增肥“堆電池”的脖子。

（圖/全國標準信息公共服務平臺）

購置稅優惠也收緊了。2026年起新能源車從全免變成減半征收，最高減稅上限是1.5萬元，而總質量超過3.5噸的純電車須滿足更嚴苛的?電耗限值?才能減半征收，若不達標，則無減免。

稅收改革也引發各界熱議。崔東樹提出5點建議：設立“車輛道路使用稅”；按“里程+車重+工況載重”綜合計稅；私家車設年度免稅里程額度；區分私家車與營運車輛；選取典型區域先行試點。他表示，傳統依附于燃油消費的道路稅費體系已出現明顯結構性失衡，稅制迭代升級勢在必行。

業內人士預測，未來“油電同權”大概率通過階梯式車船稅或重量稅來實現，有可能以1.5噸為減免分界線，對2噸以上、3噸以上車型設定梯度稅率，引導車企向輕量化轉型。但具體方案仍在研究之中，尚無官方定論。

近期，有多家媒體連續評論，稱“油電同權、同路同費”訴求合理，呼吁新能源車回歸“標準身材”。

在公共討論中，“油電同權、同路同費”的呼聲越來越高。（圖/unsplash）

新能源車這次“減肥”能成功嗎？什么時候能看到拐點？

大概率要在明后年才能看到明顯變化，而且也要看三股力量賽跑的結果：一看能耗國標，2026年全面施行后，預計一兩年內新車平均體重就會掉頭向下；二看固態電池，能量密度翻倍的話，同等續航能減重四成，但量產要等到2028到2030年，而且初期成本極高，大概率先用在高端車型上。真正普惠的減重，還得靠材料創新和結構優化；三看消費者的耐心，當停車難、保費高、地庫進不去的抱怨足夠大，市場會自行修正。

下次換車時，不妨先拿卷尺量一下你家車位的寬度，再看一下目標車型的車寬和自重。你會發現，一臺“剛剛好”的車比一臺“更大”的車，能讓你每天回家時少嘆一口氣，也能讓天天承托人們生活的馬路有一個喘口氣的機會。

題圖 | @懷弟說車 視頻截圖

校對 | 嚴嚴 排版 | 陳韋杭 運營 | 孫天繪