段建軍出任沃爾沃大中華區(qū)總裁，直面?zhèn)鹘y(tǒng)豪華轉型挑戰(zhàn)

這位被業(yè)內稱為“詩人高管”的職業(yè)經理人，正從一個舊豪華車時代，走入另一個完全不同的新競爭周期

文｜《財經》特約撰稿人 宋立偉 趙成

“五一”假期前夕，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司原總裁兼首席執(zhí)行官段建軍步出北京望京奔馳大廈，與共事同仁揮手作別。就在三個多月前，奔馳官宣與這位供職集團十三年的本土職業(yè)經理人終止合作。在業(yè)內看來，這既是一代豪華車企本土領軍人物的落幕，也標志著BBA（奔馳、寶馬、奧迪）在中國的一把手全面回歸德籍高管執(zhí)掌。

但就在業(yè)界尚在猜測段建軍下一站去向時，新歸宿已悄然敲定。

5月11日，沃爾沃汽車官宣，段建軍正式出任沃爾沃汽車大中華區(qū)總裁兼CEO（首席執(zhí)行官），全盤統(tǒng)籌中國市場研發(fā)、生產、供應鏈與營銷全價值鏈業(yè)務，并躋身集團全球核心管理層與全球銷售管理體系。與之同步，長期掌舵沃爾沃中國業(yè)務的袁小林，在供職16年后卸任公司日常運營管理工作。

袁小林

袁小林于2010年吉利收購沃爾沃汽車期間加入公司，歷任并購負責人、亞太區(qū)總裁兼CEO等職，任內成功推動沃爾沃中國業(yè)務規(guī)模實現(xiàn)兩倍以上增長，并為電氣化轉型與本土化能力建設奠定了重要基礎。

此番交棒，意味著袁小林完成了搭建沃爾沃中國本土化運營體系、穩(wěn)固燃油車基盤的歷史使命。而沃爾沃中國的新命題，已轉向如何從一家穩(wěn)健的豪華制造商，向科技驅動的智能電動玩家躍遷。這恰恰是新任主帥段建軍被寄予的核心厚望。

段建軍

對剛剛告別奔馳的段建軍而言，此次履新幾乎無縫銜接，迅速完成了從德系豪華品牌到北歐豪華品牌的轉身。在當下中國豪華車市場，這樣的人事變動尤其耐人尋味。

因為段建軍離開奔馳的節(jié)點，恰是一眾老牌豪華品牌在華集體承壓、轉型遇阻的關鍵節(jié)點。

過去十余年間，段建軍幾乎親歷并見證了奔馳在中國的黃金鼎盛期，從銷量一路狂飆，到中國坐穩(wěn)奔馳全球第一大單一市場，再到本土職業(yè)經理人首次執(zhí)掌奔馳在中國市場的銷售體系。彼時，傳統(tǒng)豪華品牌仍牢牢握有市場話語權，品牌調性、機械素質與高端敘事，仍是支撐行業(yè)競爭的核心壁壘。

但隨后，中國汽車產業(yè)進入新能源與智能化重構階段，市場規(guī)則發(fā)生根本變化。以問界、尊界、蔚來、理想等為代表的中國品牌，正在快速重塑30萬元至50萬元價格帶的價值體系。反觀傳統(tǒng)豪華品牌則普遍陷入燃油車利潤承壓、電動車轉型遲緩、價格體系被打穿的困境。

段建軍在奔馳職業(yè)生涯的后半段，恰好對應了傳統(tǒng)豪華品牌在中國市場由盛轉衰的周期。如今，他接手的沃爾沃，同樣處于這樣一個關鍵節(jié)點。

從官方披露的任命信息來看，沃爾沃此番對段建軍的任用規(guī)格空前。他不僅出任大中華區(qū)總裁兼CEO，還將加入集團全球核心管理層，全盤主導中國市場全價值鏈運營。這一安排意味著，沃爾沃賦予段建軍的不只是銷售板塊的管理權，更是一項涵蓋產品規(guī)劃、本土研發(fā)、供應鏈布局到市場渠道體系的全方位戰(zhàn)略重塑重任。

市場看重段建軍的，正是其在奔馳任內跨周期，尤其在下行周期中平衡品牌調性與銷量、管控龐大經銷商網絡的實戰(zhàn)經驗。這些經驗，對當下沃爾沃中國而言，正是最稀缺的能力。

這背后，是沃爾沃正在面對的現(xiàn)實壓力。

沃爾沃汽車2025年財報顯示，公司全年營收3573億瑞典克朗（約合人民幣2460億元），同比下滑11%；營業(yè)利潤僅3億瑞典克朗（約合人民幣2.1億元），較上年223億瑞典克朗（約合人民幣154億元）大幅縮水，營業(yè)利潤率跌至0.1%；全球銷量約71萬輛，同比下滑7%。對于一家長期以穩(wěn)健盈利為立身底色的豪華品牌而言，這樣的業(yè)績表現(xiàn)已經拉響風險警報。

全球業(yè)績陷入低迷之際，中國市場的隱憂更具代表性。

2025年，沃爾沃在中國市場累計銷量約14.9萬輛，雖然同比僅下降約4%，但營收同比下滑則達到了23%至493億瑞典克朗（約合人民幣340億元），跌幅遠高于歐美市場。

在BBA等更大體量的豪華巨頭身上，衰退信號同樣明顯。數(shù)據(jù)顯示，2025年，奔馳、寶馬、奧迪在華銷量集體下滑。寶馬在中國銷量為62.55萬輛，同比下滑12.5%；奔馳在中國銷量為57.5萬輛，同比下滑19%；奧迪在中國銷量為61.75萬輛，同比下降5%。三家合計銷量約181.8萬輛，回落到接近2017年的水平，較2024年合計減少近26萬輛。有分析指出，豪華車下滑本質是油車基本盤失守，電車新賽道缺位的雙重困境。電動化滯后、智能化不足、品牌吸引力下降與本土品牌沖擊，共同構成了銷量下滑的核心原因。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2026年4月，中國新能源車在國內總體乘用車的零售滲透率已達61.4%，但豪華車中的新能源車滲透率僅為26.1%，遠低于自主品牌的80.1%。這一落差表明，傳統(tǒng)豪華品牌在新能源轉型賽道的差距不僅沒有縮小，反而在持續(xù)擴大。

過往豪華車的價值錨點，高度依附于百年品牌積淀、底盤機械素質與燃油時代的駕控質感，而今中國高端消費者的選購邏輯已經迭代。智能座艙體驗、高階輔助駕駛能力、全域補能體系以及整車OTA（空中升級技術）與軟件迭代能力，正在成為消費者衡量豪華價值的新標尺。

這也是段建軍此時加入沃爾沃最值得關注的地方。沃爾沃希望借助段建軍在豪華車市場、渠道管理以及中國消費者運營上的經驗，加快其中國市場轉型節(jié)奏。

段建軍此時加入沃爾沃，正是這一行業(yè)十字路口的縮影。

十三年前，當段建軍進入奔馳體系時，中國豪華車市場仍處于高速增長時代；十三年后，當他離開奔馳、轉而加入沃爾沃時，中國汽車產業(yè)已經進入新能源“巷戰(zhàn)”階段。過去那個依靠品牌勢能便可贏得市場的時代正在結束，取而代之的，是更加激烈、更加本土化，也更加技術驅動的競爭。

責編 | 王祎