為了車主五一不搶樁，“特斯拉們”有多拼？

深度內(nèi)卷才剛開始

撰文/孟會緣

編輯/黎文婕

排版/Annalee

今年五一，如果你計劃開著電動車跑高速，那么最好在出發(fā)前做好心理建設(shè)：充電排隊不是“會不會發(fā)生”的問題，而是“會排多久”和“會不會吵起來”的問題。

交通運輸部的數(shù)據(jù)顯示，2026年五一期間，預(yù)計全國高速公路日均新能源車流量約1540萬輛次，占比24%，同比增長33%。另有數(shù)據(jù)表明，在部分熱門路段，比如京港澳、滬昆高速，服務(wù)區(qū)充電樁的使用率超過400%，排隊超過30分鐘屢見不鮮。

4月27日，特斯拉在國內(nèi)正式部署了超級充電站虛擬排隊系統(tǒng)。當(dāng)車輛接近滿位超充站時，手機APP會自動彈出提示，依據(jù)實時位置判定是否加入排隊，并推送等候時長和排隊位次。其邏輯為：讓APP來分配順序，而不是讓車主在充電樁前互相瞪眼，為此特斯拉訓(xùn)練了一個機器學(xué)習(xí)模型，通過地理圍欄內(nèi)實時交通流量來估算包括第三方品牌在內(nèi)的排隊車輛數(shù)量（誤差控制在20%左右）。

顯然，特斯拉想用“虛擬號牌”讓充電排隊像銀行叫號一樣體面，可現(xiàn)實是：燃油車停在那、網(wǎng)約車占著那、運營商忙著打價格戰(zhàn)，可能連監(jiān)控壞了都無力去管，拿什么跟這幫“占位選手”搶？

虛擬排隊其實是“對空喊話”?

如果簡單將充電糾紛歸結(jié)為想充電的車太多、樁太少，那就低估了事情的復(fù)雜性。

一個真實的場景大概是這樣：在充電需求高發(fā)地段，你好不容易看到一個空著的充電樁，方向盤一打沖過去，卻發(fā)現(xiàn)一輛燃油車穩(wěn)穩(wěn)停在對應(yīng)車位上，而車主不知道去了哪里。

“被燃油車搶占車位都是見怪不怪的小問題了。要是在公共充電樁排隊等充電，剛排到你、還沒來得及把車停進去，另一輛車不知從哪個角落里突然冒出來，搶先開進去，那才叫氣人。” 已有3年電車駕齡的黃凱，對充電位之爭看得很明白，“找他理論吧，人家不聽也沒轍；就算運氣好，碰到有人值守的充電站，現(xiàn)場工作人員也只能盡量調(diào)解。有沒有用暫且不說，耽擱的都是自己的時間，真是得不償失。”

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，有50.17%的共享充電樁用戶反映“經(jīng)常遇到燃油車占位”；在投訴中，超過88%的消費者表示多次遇到過該類情況。這類矛盾并非個案，而是全國范圍內(nèi)的普遍現(xiàn)象。

燃油車停在充電位上不違法，至少在絕大多數(shù)地方是這樣。包頭市對人大代表的回復(fù)中明確寫道：“根據(jù)當(dāng)前法律法規(guī)，燃油車占用公共充電停車位是否屬于違停需分地區(qū)判定。目前，僅北京明確將該事項列為違停。”在貴陽，一份政協(xié)提案直指油車“鳩占鵲巢”引發(fā)的各類糾紛日益頻發(fā)，但當(dāng)?shù)厣形粗贫ǚㄒ?guī)進行明確，綜合行政執(zhí)法部門對此類行為無行政處罰權(quán)。

某充電樁運營商回復(fù)油車占位問題

那技術(shù)能管嗎？目前，國內(nèi)多地充電站已試點落地智能地鎖、AI車輛識別等設(shè)備，通過攝像頭甄別車型，對燃油車實行物理攔截，同時對超時占位車輛階梯式加收占位費，有效約束不文明停車行為。但智能地鎖成套設(shè)備疊加施工安裝，單車位改造成本偏高。當(dāng)前充電行業(yè)競爭加劇、利潤持續(xù)攤薄，中小運營商普遍承壓，缺乏全面升級改造的資金與動力。

如果說燃油車占位是“進不去”，那么電動車自己的占位就是“充完了不走”。同樣是占著樁，道理相通，場面卻更加荒誕，因為占位的和想充電的，都是電動汽車。

2025年，一起轟動行業(yè)的案例給了“充電刺客”一個司法定義。車主顧女士充電后滯留車位94分鐘，被收取438.4元超時占用費，訴請退費被法院駁回。湖南高院評析明確，超時占用費屬于合規(guī)違約金，用于提升樁位使用效率，且運營商設(shè)有合理減免規(guī)則，收費具備合理性。

法院判決的理據(jù)正當(dāng)，但規(guī)則本身并沒平息爭議。多地出現(xiàn)車主違規(guī)霸占、多占充電車位，拒不認可場站公示占位收費規(guī)則的情況；商圈高峰時段樁位周轉(zhuǎn)率低、充滿不離場等問題頻發(fā)，增加運營管理壓力……說明問題的本質(zhì)不是收不收錢，而是規(guī)則是否被看見、被執(zhí)行。

圖源：小紅書

運營商認為“這規(guī)矩寫得明明白白”，車主卻覺得“我根本沒看到牌子上寫的費用標準”。在行業(yè)利潤收緊背景下，占位費是保障場站高效運轉(zhuǎn)的手段，也是一把雙刃劍，用好了能驅(qū)動循環(huán)，用不好就是激化矛盾。

微利困局難保行業(yè)升級

燃油車占位管不了，超時占位收錢不討好，這些問題疊加在一起，最終落回到同一個根源上：充電運營商自身的經(jīng)營狀況堪憂，愿意投入服務(wù)的資源越來越少。

價格戰(zhàn)到底有多慘烈？中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2025年12月底全國充電基礎(chǔ)設(shè)施（槍）總數(shù)已突破2000萬大關(guān)，達到2009.2萬個，同比增長49.7%。服務(wù)費從每度0.4元一路探底至0.1元，廣東部分地區(qū)甚至出現(xiàn)了“5分錢服務(wù)費”搶客亂象。有運營商算了一筆賬：“5分錢是個什么概念？日常運營的電損平攤下來都要3、4分錢，扣除后一度電的利潤只有2分錢左右。”

龍頭企業(yè)的業(yè)績也印證著行業(yè)困境：特銳德財報顯示，2025年上半年，其充電樁業(yè)務(wù)主要子公司特來電實現(xiàn)營業(yè)收入18.42億元，同比下降30.73%，凈利潤虧損416.11萬元。而萬幫數(shù)字能源向港交所遞交的上市申請書中披露，公司整體毛利率已從2023年的33.4%持續(xù)下滑至2025年前三季度的24.6%。在存量博弈下，低價搶單、利潤變薄已成行業(yè)共性，充電運營正從“高毛利擴張”進入“微利內(nèi)卷”新階段。

圖源：萬幫數(shù)字能源招股書

如此情況下，運營商拿什么去升級場站、加裝地鎖、雇傭秩序管理員？在市場飽和與價格戰(zhàn)的雙重壓力下，新建一座充電站的回本周期被拉長到三至八年，與此前“一兩年回本”的“賣鏟人”式黃金時代已是云泥之別。

更嚴峻的是，中小型運營商的現(xiàn)金流斷裂風(fēng)險正在急劇上升。相關(guān)報道顯示，疊加補貼全面退坡與價格戰(zhàn)血洗，超40%民營運營商深陷現(xiàn)金流危機；有行業(yè)分析同時顯示，近3年約30%中小場站已關(guān)停。對許多中小運營商來說，“活下去”本身就已經(jīng)是最大的挑戰(zhàn)，至于其他問題只能先往后放。

同樣是解決充電問題，當(dāng)下市場上出現(xiàn)的兩條路線，用力方向截然相反。

一條是卷設(shè)施的橫向競賽。截至2026年4月，比亞迪建成超5000座超充站，年內(nèi)沖刺2萬座閃充站；理想超充站達4057座；蔚來布局3753座換電站、1600座超充站，特斯拉在華開放超2500座超級充電站，車企硬件擴容競爭日趨白熱化。

圖源：理想官網(wǎng)

另一條是卷規(guī)則的縱向運作。特斯拉落地超充虛擬排隊、階梯占位費與動態(tài)電價；小鵬在智慧場站中實現(xiàn)到站自動推薦最優(yōu)充電樁，并同步降下地鎖；特來電則依托群管群控專利技術(shù)實現(xiàn)有序充電，同時采用全矩陣智能調(diào)度算法提升充電樁功率利用率；疊加電網(wǎng)調(diào)控與地方行業(yè)自律公約落地，行業(yè)正從低價內(nèi)卷轉(zhuǎn)向規(guī)則化、精細化運營。

問題在于：兩個維度并不在同一條賽道上。不會因為樁建得足夠多，就自然解決了燃油車占位的問題；也不會因為有了虛擬排隊，超時占位糾紛就自動消失。軟件層面的秩序優(yōu)化和硬件層面的設(shè)施建設(shè)，在兩個不同的維度上各自推進，即便有“局部交匯”，卻遠未深度融合。

這恰恰展現(xiàn)了各類玩家拼得有多狠。

有人說，解決問題的關(guān)鍵是：技術(shù)（AI識別、動態(tài)叫號）+規(guī)則（明確罰則、占位費立法支持）+商業(yè)模式（服務(wù)費分級、會員制、增值服務(wù)）+政策推動（充電車位專位專用、通報執(zhí)法權(quán)）。說得一點沒錯，但實際卻無法要求“一度電只賺兩分錢”的運營商們，能有動力去滿足上面所有的要素。

電車出行需求還在釋放，充電樁賽道的深度內(nèi)卷，才剛剛拉開序幕。