新車開發周期縮短至24個月，這車到底能開多少年？

本報（chinatimes.net.cn）記者劉杰 于建平 北京報道

新能源技術快速迭代，本身是產業效率提升的表現，但汽車和普通消費電子產品不同，車輛需要經受長期使用、復雜道路和極端環境考驗。研發速度縮短之后，如何保證質量標準不被同步壓縮，正在成為行業需要面對的問題。

近期，多家車企高管先后公開發聲，有的直言部分車企為加快新車上市節奏，壓縮甚至省略必要的測試環節，消費者在不知情中充當了產品的試車員；有的則強調汽車不是快消品，安全底線不容妥協。一時間，“速成車”成為行業內外關注的焦點。

新車越造越快，驗證時間卻被壓縮

2026年1至5月，國內市場累計推出新車542款，平均每個月超過100款，日均達到3.6款。比亞迪執行副總裁何志奇對此公開感嘆，一款汽車動輒需要10億元以上投入、兩年以上開發周期，但如今部分新車上市后的市場熱度甚至難以維持三個月。新車如此密集地進入市場，已經不是簡單的產品更新速度加快，而是車企為了爭奪市場份額不斷壓縮產品周期最直接的體現。

全球管理咨詢公司麥肯錫數據顯示，中國新能源車企已經將新車型從概念驗證到上市的周期壓縮至約24個月，而傳統車企過去通常需要40至50個月甚至更長時間。

相較于產品線較為復雜的傳統車企，部分新興車企更加聚焦新能源車型，并通過標準化零部件、模塊化設計以及跨車型復用，減少重復設計、認證和測試。換句話說，同一套經過驗證的零部件和技術，可以被應用到不同車型中，從而減少從零開始開發所需要的時間。

麥肯錫的研究顯示，中國車企約65%的測試已經采用軟件仿真和虛擬原型，約75%的測試實現高度自動化。過去造車需要反復制作實體樣車、進行道路測試、發現問題后修改，再重新測試的部分流程，如今提前在虛擬環境中完成。研究測算，如果充分利用虛擬測試，實體原型車的需求量有望減少一半。

汽車行業分析師周躍對《華夏時報》記者表示，如果這種壓縮主要來自平臺復用、模塊化開發和數字仿真，確實可以減少重復工作，但如果壓縮的是實際道路測試、耐久試驗和零部件驗證時間，問題就完全不同了。

一輛車需要經歷高溫、低溫、雨水、涉水、顛簸、高速以及長時間運行等不同條件的測試，電池、電驅、制動、轉向、底盤和車身結構還要面對長期疲勞帶來的影響。這些問題并不一定會在幾百公里甚至幾千公里的測試中出現，故障只有在長時間運行或者特定環境下才會暴露。

“因此，‘速成車’真正受到質疑的，并不是企業為什么能夠在兩年左右完成一款新車，而是企業有沒有把一輛車應該完成的驗證工作真正做完。如果研發周期縮短意味著企業用更高的工程效率完成同樣甚至更多的測試，這是技術進步；但如果所謂的‘快’是來自少做試驗、少跑里程，那么這種速度并不是效率的提升，而是在降低產品進入市場前的安全和可靠性門檻。”周躍說道。

周躍認為，當前行業的問題在于，車企如果不能盡快推出新車，可能錯過市場窗口；競爭對手如果不斷推出新配置、新車型，企業也會面臨持續的產品更新壓力。于是，研發周期不斷被壓縮，開發和量產不得不同時推進，新車上市節奏越來越快，進而形成一輪又一輪的提速循環。

監管提高可靠性門檻，車企需要慢下來

“速成車”引發的爭議，已經不只是消費者和企業之間對于研發節奏的爭論，監管層面也開始進一步提高汽車產品的可靠性要求。

2026年1月，工信部發布修訂后的《道路機動車輛生產企業準入審查要求》和《道路機動車輛產品準入審查要求》，明確加強汽車產品可靠性試驗要求，并要求企業對采用新技術、新材料、新工藝的產品開展相應的安全性、可靠性測試和運行監測。

此外，全國汽車標準化技術委員會就純電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池電動汽車三項定型試驗規程修改單公開征求意見，未來將三類新能源汽車的可靠性行駛試驗總里程統一提高至不低于3萬公里。其中，對于采用直流充電方式的車輛，直流充電累計里程占比不小于90%，即累計不少于27000公里；滿足GB/T 32694要求的插電式混合動力汽車，純電可靠性行駛里程不小于10000公里。

對于車企來說，可靠性試驗里程增加，意味著將要付出更多的測試時間和研發成本。未來，車企如果希望縮短研發周期，更多需要依靠平臺化和自動化測試提高效率，但無法再減少必要的可靠性驗證。

市場監管總局數據顯示，2025年我國共實施汽車召回190次，涉及車輛684.6萬輛，其中新能源汽車召回105次，涉及車輛265.2萬輛。對于車企而言，產品上市前的驗證投入和上市后的質量成本實際上是相互關聯的。如果前期驗證不充分，車輛進入市場后出現批量性問題，企業仍需要承擔召回、維修、零部件更換以及售后服務等一系列成本。同時，質量問題帶來的影響也可能從單一車型擴散到品牌層面，從而影響消費者對品牌的信任和后續購車決策。

不同于行業普遍的提速節奏，奇瑞選擇了一條不同的開發路徑。在“速成車”被行業重新審視的背景下，選擇拉長研發和驗證周期，強調產品在上市之前必須完成整個的測試流程。

奇瑞方面向《華夏時報》記者表示，奇瑞在造車上選擇了“慢下來研發、慢下來設計、慢下來驗證、慢下來接受全球標準考驗”的開發路徑。例如風云T7，歷經2年策劃、3年研發，共投入81臺專屬耐久測試車同步進行路試，整車累計測試里程超過600萬公里，其中耐久專項實測達到145萬公里，并針對東南亞雨季、中東高溫暴曬、印尼高濕等多種全球區域進行極限實車試煉。

這種開發方式與當前市場追求快速上市的節奏形成了比較明顯的反差。新車上市快，確實有利于車企搶占市場，但一輛車是否耐用，卻不是上市時就能看出來的。消費者買車時更多關注續航、動力、智駕和座艙配置，而電池用了幾年后表現如何，底盤是否耐用，電子系統是否穩定，這些都需要交給時間才能檢驗。

責任編輯：李延安 主編：于建平