30萬級車型才用的非晶電驅，出現在9.98萬的埃安RT上

2027款埃安RT上市了，起售價9.98萬元，頂配12.38萬元，跟老款保持一致。但配置變了，續航從650公里提升至710公里，百公里電耗從11.7度降至8.57度，電池從多供應商混用變成全系標配寧德時代。

價格戰打了兩年的新能源市場，改款“加量不加價”并不稀奇。但這臺車消化成本的方式，跟大多數車企不太一樣——沒有壓供應商，沒有減配，而是用了一項此前只出現在30萬級車型上的技術。

從航天材料到量產電機

這項技術叫非晶合金電驅。

非晶合金是一種新型軟磁材料，具有低磁損耗、高磁導率的特性，此前多應用于航天、軍工領域。廣汽把這種材料做成了電機的定子鐵芯。

傳統電機鐵芯用的是硅鋼片。在高頻工況下，非晶合金薄片的電阻率遠高于硅鋼片，能有效降低渦流損耗。廣汽的數據是鐵芯損耗降低75%，電機峰值效率達到99%。市面上主流電機的峰值效率大多在95%到97%之間。

但把非晶合金從實驗室搬到量產線上，難度不在材料本身，在工藝。

非晶合金帶材厚度只有0.025毫米，相當于普通硅鋼片的十分之一，行業俗稱“手撕鋼”。這么薄的材料要疊壓成電機定子，還要保證良率和一致性——廣汽花了幾年時間才突破這道量產工藝門檻。這套工藝已被列入國家《禁止出口限制出口技術目錄》，屬于自主可控的核心技術。

2024年，廣汽發布夸克電驅2.0，成為全球首款量產的非晶合金電驅。夸克電驅2.0憑借112項核心專利，拿到了2025年動力系統領域唯一的“全球新能源汽車創新技術獎”。和它搭配的是400V平臺碳化硅電控功率模塊，廣汽埃安是行業首家量產該技術的車企。

兩項技術疊加，2027款埃安RT在海南環島高速跑出了百公里8.571度的電耗，刷新了量產純電轎車環島最低電耗的吉尼斯世界紀錄。這個數字比CLTC工況下9.9度的官方標稱值還低了13%——行業里叫“反向虛標”。

非晶合金電驅加碳化硅電控這套組合，此前只在30萬級車型上出現過。把它們裝進一臺起售價不到10萬的車里，靠的不僅是技術突破。

成本賬怎么算

一個繞不開的問題是：這些技術不便宜，為什么車價沒漲？

最直接的變量是電池成本。碳酸鋰價格從2022年底的近60萬元/噸，跌到了眼下的13萬到14萬元/噸。對整車廠來說，電池包的成本壓力大幅緩解。廣汽埃安的選擇是把這部分釋放出來的空間，投入到三電系統的技術升級上，而不是進一步拉低售價。

另一個變量是規模。2027款RT全系標配寧德時代電池，入門版不做電池配置區分。在10萬級市場，同一車型混用多家供應商電池是行業慣例。埃安RT選擇單一供應商，本質上是靠規模效應攤薄單車采購成本。廣汽埃安還與寧德時代聯合推出了“電池整包終身質保+用戶直聯服務”，電池問題用戶可直接聯系寧德時代。這是首次有車企把電池售后責任直接對接電芯供應商。

但這兩個變量只能解釋“省下來的錢花到哪里去了”，解釋不了“為什么非晶電驅這種新技術能這么快降本”。

產業邏輯變了

非晶合金電驅從30萬級下放到10萬級，本質上是技術成熟后邊際成本快速下降的結果。廣汽從2023年發布夸克電驅1.0，到2024年夸克電驅2.0量產，再到2026年大規模裝車——三年時間，一條技術路線走完了從實驗室到高端車型再到大眾市場的完整路徑。

這和過去汽車工業的技術擴散節奏完全不同。傳統內燃機時代，一項新技術從豪華車下放到普通家轎，往往需要五到十年。電驅系統的模塊化程度和規模化效應，大幅壓縮了這個周期。

2026年以來，持續近兩年的價格戰全面退潮，以產品、技術、品牌為核心的價值競爭成為主流。15家車企在二季度同步上調售價或收縮優惠，降價車型數量同比減少。價格戰的邏輯正在失效。

在這個背景下看埃安RT的改款策略——不降價、升級技術——就變得可以理解了。它賭的是10萬級市場的消費者正在從“誰便宜買誰”轉向“誰更值買誰”。

市場在驗證什么

埃安RT上市至今累計用戶突破10萬。62%集中在30至45歲，七成以上為首次購車用戶。2025年度純電動緊湊型車一年保值率排名第二，J.D. Power緊湊型純電動轎車魅力指數第一。

6月單月銷量4715輛，本年累計22222輛。廣汽埃安7月整體銷量28807輛，同比增長36.37%。

這些數據指向一個信號：在這個價位段，用戶對“長期持有成本”的關注正在超過“一次性購買價格”。續航是否扎實、電耗是否經濟、電池是否可靠，權重越來越高。

技術下放的真正考驗不在上市發布，而在大規模交付后的長期可靠性。非晶合金材料在電機中的長期耐久性、碳化硅電控在復雜工況下的穩定性，都需要市場驗證。

但方向已經清晰了。10萬級市場正在從價格戰切換到技術戰。誰手里有別人拿不出來的東西，誰就能在這個賽道里站穩。