4架飛機兩年不還租金，印度公司不以為恥，還說了一句話讓人開眼

本文為深度觀點剖析，純屬思想碰撞與知識共享

前言

欠款不還卻振振有詞，坐擁價值數(shù)億的航空器長期空置不用，債權方依法依規(guī)上門主張權利，反遭債務人冷嘲熱諷——這并非網(wǎng)絡段子，而是真實上演于印度民航舞臺上的荒誕現(xiàn)實。

四架由中資租賃平臺提供的波音737 MAX客機，在印度境內(nèi)停擺長達二十四個月，租金分文未入賬；承租方不僅拒絕履行合約義務，更公然宣稱中方收回注冊資質是在為其節(jié)省運營開支。

莫非印度已窘迫至連基礎租賃費用都無力兌付？

一、賴賬竟稱受益，涉事航司早已喪失持續(xù)經(jīng)營能力

2026年7月9日，中國工商銀行金融租賃有限公司依托兩家設于愛爾蘭的特殊目的實體，正式向印度民航總局遞交飛機國籍登記注銷申請，目標直指被香料航空長期非法占有的四架波音737 MAX機型。

此舉系國際飛機租賃領域通行的風險管控機制，亦是中方在歷經(jīng)多輪交涉無果后，依據(jù)合同條款與國際慣例所采取的正當維權行動。

這批飛機自2024年起陸續(xù)退出運行，分散靜置于印度多個樞紐機場，整整兩年零運轉、零檢修、零維護，累計拖欠租金始終未予清償。

在健康有序的商業(yè)生態(tài)中，一旦承租方出現(xiàn)嚴重違約并占用出租方核心固定資產(chǎn)，出租方啟動資產(chǎn)注銷程序，通常會觸發(fā)對方緊急磋商、主動補救、修復信用記錄等連鎖反應。

但香料航空的回應，徹底顛覆了全球航空業(yè)公認的契約倫理底線。

其對外發(fā)布的聲明聲稱：相關飛機因普惠發(fā)動機適航問題持續(xù)停場，中方此次注銷注冊登記，對公司日常運營業(yè)務毫無影響，反而可大幅降低閑置資產(chǎn)帶來的財務負擔。

此類措辭看似理性克制，實則暴露了毫無履約意愿的消極姿態(tài)。

香料航空心知肚明，自身早已深陷流動性枯竭泥潭，根本無力籌措所欠巨額租金。

權威公開信息顯示，這家位列印度第四的航空公司，旗下53架注冊飛機中僅11架具備有效適航狀態(tài)，年內(nèi)股價斷崖式下跌逾六成，航班執(zhí)行率持續(xù)下滑，飛行員薪資發(fā)放頻頻延遲，整體經(jīng)營態(tài)勢加速滑坡。

今年以來，包括多家歐美及中資租賃機構在內(nèi)的債權人，已相繼向其發(fā)出正式違約告知函，債務實質性違約已成為不可逆轉的事實。

事實上，香料航空的租金拖欠并非突發(fā)個案，而是長達六年之久的系統(tǒng)性失約行為。

自2020年新冠疫情初發(fā)階段起，該公司便依賴“拖租金、拖訴訟、拖監(jiān)管”三重拖延策略維系表面存續(xù)。

山窮水盡之際，香料航空只能將生存希望寄托于政府財政輸血，目前已獲印度聯(lián)邦政府批準15億盧比擔保資金，另提交35億盧比專項補貼申請。然而受限于國家財政承壓、民航領域競爭白熱化，此類救助款項能否落地仍屬未知，遠不足以彌合其高達數(shù)十億美元的資產(chǎn)負債缺口。

二、個案背后是系統(tǒng)性失信，印度航司違約已演變?yōu)樾袠I(yè)潛規(guī)則

回溯至2023年，印度低成本航司Go First宣告破產(chǎn)清算，其運營機隊中54架空客A320系列飛機全部來自境外租賃公司，其中亦包含若干中資機構投放資產(chǎn)。

根據(jù)《移動設備國際利益公約》（即《開普敦公約》）第XI條明確規(guī)定：當承租方進入破產(chǎn)程序，出租人對租賃標的物享有優(yōu)先取回權，該原則為全球跨境航空金融交易提供剛性法律支撐。

但印度本地仲裁機構卻單方面中止全部境外債權人維權流程，全面凍結涉案飛機產(chǎn)權狀態(tài)，嚴禁外資方辦理注銷、轉移或離境手續(xù)。

價值數(shù)十億美元的高凈值航空資產(chǎn)，被迫長期滯留于露天停機坪，既無專業(yè)看護，亦無定期保養(yǎng)。

長期裸置不僅導致機體結構老化、航電系統(tǒng)退化，更頻發(fā)關鍵航材被盜事件，資產(chǎn)殘值以肉眼可見速度持續(xù)衰減。

多家境外租賃主體聯(lián)合向德里高等法院提起集體訴訟，經(jīng)歷近十二個月的反復博弈，最終才獲得準許注銷登記的司法裁定。

而此時飛機已閑置近一年，市場估值縮水兩至三成，經(jīng)濟損失已無可挽回。

更具警示意義的是，就連印度國家旗艦航司也存在刻意規(guī)避合同責任的行為。

2020年，中資專業(yè)飛機租賃商中國飛機租賃集團（CALC），因印度航空連續(xù)拖欠1760萬美元租金，被迫遠赴英國高等法院提起跨境追索訴訟。

即便面對司法裁決壓力，這家國有背景航司依然采取消極應訴、回避溝通、敷衍履約的態(tài)度，最終被主審法官當庭指出“缺乏基本商業(yè)尊重，違背國際交易誠信準則”。

一連串違約事件疊加發(fā)酵，徹底重塑了全球租賃資本對印度市場的風險評級。

為應對日益加劇的合作不確定性，國際主流租賃機構同步收緊印度業(yè)務準入標準：飛機月租費率由原先0.65%躍升至1.1%，預付保證金比例提高50%，授信額度壓縮30%，平均租賃周期縮短40%。

時至今日，印度已被全球航空金融界公認為風險等級最高的租賃目的地之一，資本信任指數(shù)跌至歷史低位。

三、新規(guī)難掩舊疾，折射出制度根基的深層脆弱性

頻發(fā)的違約亂象，致使印度在全球航空融資體系中的聲譽嚴重受損。

為重建外資信心、重塑國際形象，印度近年密集推出制度修補舉措：2024年末修訂《破產(chǎn)與企業(yè)重組法》，明確將飛機租賃資產(chǎn)排除在破產(chǎn)財產(chǎn)凍結范圍之外；2025年初頒布《航空器物權特別保護條例》，對外宣示全面對標國際通行交易范式。

而本次香料航空糾紛，恰是印度新法規(guī)實施后的首場大規(guī)模合規(guī)壓力測試。

從實際執(zhí)行效果觀察，印度本輪立法改革更多停留在文本層面，并未轉化為有效的行政與司法實踐。

地方保護主義思維依然盤根錯節(jié)，印度政府一方面持續(xù)動用公共財政為違約本土航司“兜底續(xù)命”，另一方面對境外投資者合法維權訴求選擇性忽視，新舊法律條文所承諾的權益保障功能幾近失效。

中方對此類司法環(huán)境已有切膚之痛。

2025年，工行租賃就香料航空違約事項，在倫敦商事法庭發(fā)起總額約1.2億美元的損害賠償訴訟。

中方堅持選擇域外司法管轄，本質是對印度本土司法系統(tǒng)獨立性、專業(yè)性與執(zhí)行力的深度質疑。

即便最終贏得海外判決，若要在印度境內(nèi)強制執(zhí)行、實現(xiàn)債權回收，仍將面臨冗長復雜的司法確認與資產(chǎn)處置程序，勝訴文書與實際回款之間橫亙著難以逾越的現(xiàn)實鴻溝。

此類行業(yè)頑疾的癥結，在于印度航空產(chǎn)業(yè)無法繞開的結構性困局。

該國坐擁超14億人口基數(shù)，航空客運需求年均增速穩(wěn)居世界前三，市場潛力毋庸置疑，但發(fā)展路徑存在致命軟肋。

印度航司主營業(yè)務收入以本幣盧比計價，主要來源于國內(nèi)短途航線；而飛機購置租賃、發(fā)動機大修、航材采購、技術授權等剛性支出，則普遍采用美元結算。

疊加盧比對美元長期貶值趨勢，航司始終承受著“收入軟、成本硬”的雙重擠壓，盈利穩(wěn)定性與抗沖擊能力極為薄弱。

如今中國已躍升為全球第二大飛機租賃市場，憑借清晰透明的監(jiān)管框架、高效穩(wěn)定的司法保障、健全完善的產(chǎn)權保護機制，贏得國際資本廣泛認可。

此前中資租賃機構基于增長預期積極布局印度市場，但接連發(fā)生的維權受阻案例充分表明：印度航空領域的風險，絕非個別企業(yè)的經(jīng)營波動，而是滲透于立法、執(zhí)法、監(jiān)管、信用全鏈條的系統(tǒng)性缺陷。

市場規(guī)模從來不是吸引長期資本的根本籌碼，規(guī)則可預期、契約必兌現(xiàn)、權益有托底，才是資本市場扎根生長的土壤。

法律條文可以一夜更新，但一個市場歷經(jīng)多年沉淀形成的商業(yè)信譽、治理效能與營商環(huán)境，無法靠短期修法一蹴而就。

過度傾斜本土利益、無視國際通行準則、以時間換空間換取暫時穩(wěn)定，表面保住了幾家航司，實質上正在透支整個國家的制度信用與市場公信力。

唯有真正踐行契約精神、平等對待內(nèi)外資本、構建公平高效的爭端解決機制，方能重拾全球投資者信心，推動市場走向可持續(xù)繁榮。

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