在華巨虧1.2萬億仍死磕，日產為何視中國為唯一救命稻草？

上周（2026年7月8日），汽車圈里流傳著一條消息，標題普普通通，但放在一起看，怎么都有種奇異的荒誕感：日產汽車開始從中國向墨西哥出口整車，首批出口的是一款鄭州造的插混皮卡，名字叫"鋒坦Frontier Pro"，最早年內就會在當地上市。

這件事之所以反常，在于這個細節——此舉的核心目標，是對抗在墨西哥市場快速擴張的比亞迪。

拿中國造的車，去打中國車企的臉。

而做出這個決定的日產，正是那個在華連續7年銷量下滑、近年銷量比2018年高點腰斬近60%的日產；是那個兩個財年合計虧損超1.2萬億日元、不得不把橫濱總部大樓掛牌出售的日產；是那個幾乎被汽車行業的觀察者們默認為"下一個三菱"的日產。

它沒走。它留著，還變出了一招所有人都沒預料到的棋。

故事的轉折，就藏在那句誰都沒當回事的話里——「在中國，向全球。」

這不是一句口號，這是一根救命稻草。只是這根稻草，偏偏長在了"打不贏它"的地方。

01 楔子：一場關停，和一種反常的執著

有些事，細想起來讓人后背發涼。

2025年初，三菱汽車宣布停止在中國市場的整車生產與銷售，關閉了位于湖南長沙運營多年的合資工廠。三菱CEO加藤隆雄的告別語說得相當平靜：「在中國市場，我們已無法構建可持續的盈利模式。」

話說完，走了。

2025年7月，沈陽航天三菱汽車發動機制造有限公司正式更名，三菱方面的股東全部退出。這標志著這個在中國市場運營超過半個世紀的日本品牌，徹底告別了其在華的所有生產業務。一家在中國扎根半個世紀的合資企業，就這樣悄悄地換了塊牌子，從歷史里消失了。

幾乎同一時間段，東風日產關閉了常州工廠，涉及產能約13萬輛。消息一出，外界的聯想立刻撲面而來：下一個走的，是日產？

但日產偏偏沒走。

不只是沒走——2026年4月的北京車展，日產的展臺熱鬧得讓人有點意外。N7、N6、鋒坦Frontier Pro、NX8四款新能源車整齊亮相，還有兩款概念車全球首發，外加一年內推出5款新能源車型的公開承諾。一季度，日產汽車在中國市場的銷量增長了7.2%。

這反差太大了，大到需要認真問一句：這家企業，到底在下什么棋？

02 跌落神壇：從"利潤奶牛"到連續7年下坡路

不把日產在中國的跌落說清楚，就沒辦法理解它為什么要做出后來那些決定。

2018年，是東風日產最風光的年頭。那一年，日產在華銷量達到156.4萬輛——軒逸在中國家庭里幾乎成了"國民家轎"的代名詞，各地東風日產4S店的提車等待期動輒兩三個月。那幾年，整條產線三班倒，還得加塞。

但從2019年起，銷量曲線開始彎頭向下，再沒抬起來過。

起初大家以為是周期，熬過去就好。熬了一年又一年，曲線卻越壓越低：2018年~2025年，日產中國的銷量分別為156.4萬、154.7萬、145.7萬、138.2萬、104.5萬、79.4萬、69.7萬、65.3萬輛。7年，腰斬，還沒停。

為什么會這樣？表面原因很多，但核心只有一條：日產踩錯了時代的節點。

中國新能源滲透率在2024年下半年就穩定超過了50%，整個汽車市場的游戲規則已經完全變了。消費者不再需要"買臺省油合資車湊合"，因為面前擺著的選項是比亞迪的插混、華為賦能的問界、還有一眾售價不斷下探但智能配置越來越豐富的新勢力。

而日產的那款純電旗艦艾睿雅ARIYA，上市之后幾乎沒掀起任何浪花。2025財年，日產全球銷量334.6萬輛，同比下降近3%，中國市場下降約12%。

財務賬更難看。2025財年全年，日產凈虧損5331億日元（約合229億元人民幣）。而在此之前的2024財年，凈虧損高達6709億日元，那是日產成立92年來的最大虧損紀錄，比1999年那次幾乎觸發破產危機時還要多。兩個財年加起來，整整虧掉了超過1.2萬億日元。

為了自救，日產出售了日本橫濱總部大樓，啟動了"Re:Nissan"轉型計劃，目標是到2027年全球裁員2萬人、關閉7家工廠，將產能從350萬輛削減至250萬輛。

這家百年車企，弄到了賣房救急的地步。

照這個劇本往下走，下一步按說應該是撤。畢竟三菱就是活生生的例子擺在那兒。

03 算不明白的賬：為什么不能一走了之？

"三菱跑了，利潤驟降73.5%。"

這不是一個結論，這是一道算術題的答案——只不過算的不是利潤，算的是代價。

你要真的弄清楚日產為什么死扛著不走，得從兩個維度去想這件事。

第一是沉沒成本的重壓。

在華幾十年經營打下來的工廠、設備、合資公司股權、完整的經銷商網絡，這些資產徹底退出，變現的價格在虧損周期里絕對好看不了。據統計，2024年日產在中國的工廠運轉率只有45.3%，遠低于汽車行業公認的盈虧平衡點80%。產能明明在那里，閑著的那一半燒錢，但直接關掉更燒錢。

這叫兩難。

第二是一旦離開，技術感知力這根天線就斷了。

這才是真正致命的。

2025年，中國新能源汽車年銷量達到1649萬輛，產銷連續11年位居全球第一。中國的供應鏈體系、研發迭代速度、智能座艙的用戶需求，這些東西是你在東京總部靠財報數據根本摸不到的。中國的電動車市場，相當于一個每年高速運轉的活體實驗室，進去了才知道節奏是怎么跑的。

行業里流傳著一句話，沒有人在公開場合說，但每家車企的研發負責人心里都明白——你要是離開中國，你的技術團隊會慢慢跟不上全球最激烈的智能電動競爭，遲早淪為二流。

這不是警告，這是一個正在發生的趨勢。

還有一筆市場的賬：中國現在是全球最大的汽車市場，日產社長伊凡·埃斯皮諾薩在今年4月公開確認了2030年在華年銷百萬的目標。哪怕今天賺得少，哪怕今天市場份額在縮水，這個市場的規模和這里孵化出來的技術，依然是全球車企無法忽視的權重。

所以日產的選擇，不叫死撐，叫清醒留守。

但留守只是第一步，留著繼續虧損不是戰略，是慢性失血。

日產需要一個完全不一樣的出路——而這條路，偏偏藏在它一直打不贏的地方。

04 峰回路轉：供應鏈反轉，老師成了學生

大約從2023、2024年前后，有一幕在各大車展悄悄重復上演。

日系品牌的高管們，開始在中國本土品牌的展臺前駐足，拿著手機拍照，對著智能座艙屏幕按來按去，皺著眉頭湊近看電機參數的銘牌。

這個畫面在汽車圈已經不算秘密了。但真正理解它意味著什么的人，并不多。

曾經，合資時代的規則是什么？外資帶著技術進來，中方拿市場和政策換。日本人手把手教中國工程師怎么做發動機，中國工廠按圖紙生產，利潤大頭回流總部，"技術日產"的標簽，是那個年代最值錢的背書。

現在呢？

日產社長伊凡·埃斯皮諾薩直言：「如今中國在技術、成本和研發周期方面，正逐漸成為行業標桿。我們要向中國學習，并將積累的經驗反哺輸出。」

這句話從一個日系車企老大嘴里說出來，在五年前根本不可能聽到。

這背后有實打實的數字邏輯。中國完整的新能源供應鏈，從電芯到電機到智能駕駛感知硬件，形成了全球密度最高、效率最強的生產集群。整合這套供應鏈制造出來的新能源整車，成本優勢是真實可見的。

日產LCV（輕型商用車）研發中心在2025年10月正式落地鄭州，鄭州日產由此承接起日產全球輕型商用車研發任務，建立了中國研發對接全球需求的敏捷開發體系。

同時，東風日產計劃在2026年底前追加100億元投資用于技術中心擴建，并將研發周期壓縮至24個月以內。

注意這個24個月——這意味著什么？對比一下傳統車企在日本的研發周期，通常要四五年甚至更長。用中國速度做研發，比日本快一倍不止。

這是一場真正的范式轉移。日產在華合資公司從"照單生產"變成了"承接研發主導權"，從下游的執行者變成了上游的定義者。

鄭州日產技術中心人員介紹，鋒坦Frontier Pro融合日產90年積累的全球可靠性技術與中國市場前沿的新能源、智能化技術，累計完成40萬公里耐久性驗證，動用30臺整車完成全場景極限測試，可在-40℃極寒至55℃高溫環境中穩定運行，在5500米高海拔工況下保持正常動力輸出。

這款車，從造型設計到平臺架構，都是在中國本土完成的。日本人的品控體系加中國人的研發速度，這個組合被鄭州日產的人稱為"中國基因"。

就是用這個"中國基因"，日產準備去打全球市場。

05 救命稻草：把中國變成"全球出口跳板"

這才到了最精彩的部分。

2024年，日產在"The Arc電弧計劃"里寫下了一個數字——第一階段目標是從中國出口10萬輛汽車。目標市場：東南亞、中東、拉丁美洲。這是歷史上日產第一次白紙黑字寫下"用中國產的車打全球市場"。

然后，這個數字在2026年4月被更新了。

日產社長伊凡·埃斯皮諾薩宣布，從中國出口的年銷量將從10萬輛逐步提升至30萬輛。

翻了三倍。

動作已經落地了，而且快得出乎很多人意料。日產汽車已敲定多款中國量產車型的海外投放路線。N7將出口拉丁美洲、東南亞市場，鋒坦Frontier Pro將出口至拉美、東南亞與中東區域，NX8和其他車型也計劃出口至全球特定市場。

2026年6月，日產在第十屆菲律賓國際車展上發布多款中國量產車型，正式啟動"From China"出口戰略。日產首席性能官紀堯姆·卡蒂埃在現場說了一句話，讓人印象深刻：「這些車型首次走向中國以外的客戶，中國將在創新和出口方面承擔日產全球樞紐角色。」

然后就是上周（7月8日）的墨西哥出口消息。

這里面有一個耐人尋味的細節。墨西哥在2026年1月出臺新規，對來自中國等未簽訂自貿協定國家的進口商品最高加征50%的額外關稅。但由于日產在墨西哥生產的汽車數量超過一定標準，可以享受優待，從中國進口汽車無需繳納額外關稅，相較于其他中國品牌，日產具備明顯的關稅優勢。

換句話說——用中國供應鏈造出來的車，貼著日產的牌，繞過了對中國品牌的關稅壁壘，殺進了比亞迪最強勢的插混市場。

比亞迪2025年1至11月在墨西哥出貨量超過11.6萬輛，占據當地電動車和插混市場約70%的份額。日產要啃的，就是這塊蛋糕。

為了跑通這套模式，日產還專門成立了一家合資進出口公司，由中國區主席馬智欣與東風合作伙伴共同執掌，統籌"中國制造、全球出口"整條業務鏈。日產CEO伊凡·埃斯皮諾薩在北京車展現場確認：「我們看到了巨大的潛力。這些產品在中國市場表現優異，它們的核心技術、開發速度以及我們在中國生態體系中所實現的成本優勢，也將在海外市場發揮重要作用。」

從"在華賣車"到"在中國造車、向全球輸出"——在中國、為中國，合資品牌用了四十年。在中國、向全球，日產只用了兩年。

這個速度，才是最讓人側目的東西。

06 研發反哺："In China, for Global"的技術陽謀

出口是救命稻草，研發深綁才是長遠布局。

很多人看日產中國的故事，只看到了整車出口這一層，其實還有更深的一層——日產正在把中國變成全球產品定義的策源地。

這是合資模式四十年來，從未有過的邏輯。

過去那套游戲規則我們都熟：日本總部設計定型，中國本地適配細節，工廠照單生產，研發權始終握在總部手里。消費者以為買的是"進口技術"，其實買的是"專為中國設計的低配版"。真正的核心技術從來沒下放過。

現在反過來了。

日產明確提出，正在從"全球產品中國適配"轉向"中國專屬正向開發"，并啟動了中國制造車型的全球出口計劃，將中國市場的技術、速度和成本優勢轉化為全球競爭力。在2027年之前，日產將發布10款新能源產品（其中9款日產品牌），在國內市場投資100億元。

更實在的是，鄭州日產中牟工廠采用日產全球統一制造標準，依托中國供應鏈的成本與效率優勢，保障全球產品的穩定供應與品質一致性。

"中國標準"第一次和"日產全球標準"站在了同一個句子里。

這才是這場反轉最深的意涵。

當年中國用"市場換技術"，換來了一整個時代的工業積累。現在，日產用"品牌換技術"——拿著日產的金字招牌，吸納中國的研發能力、供應鏈效率和工程速度，把這些中國優勢嫁接到全球版圖上。

當然，這條路還在起步階段。能不能走通，不是喊幾個漂亮的戰略口號就能確定的。但有一個數據可以觀察趨勢：2026年1月至5月，東風日產全車系上險銷量17.28萬輛，同比增長6.5%，是主流合資品牌中唯一實現正增長的。截至2026年7月，東風日產NX8累計交付突破10000臺，上市僅兩個多月達成這一成績。

方向對了，腳步還要再快一點。

07 群像與縮影：這不是日產一家的故事

把鏡頭拉遠一點，你會發現日產的操作，其實是整個合資陣營的集體反應。

大眾走的路更直接：入股小鵬汽車，直接采購中國成熟的智能駕駛技術，植入自家車型。這不叫"向中國學習"，這叫"買下來直接用"——比日產更省事，也更坦率。

本田在華合資公司的新能源車型，也規劃了出口歐洲的路線，把中國工廠變成全球產品的制造基地。日系品牌在華市場份額已從此前的14.3%下降至2025年6月的12%。這個數字還在下降，但沒有一家主流日系品牌徹底收場。

唯一走的是三菱。結果是利潤驟降，全球業務受損，品牌影響力在東南亞老市場也開始收縮。

這個對比相當說明問題：在中國卷不過，出去可能還有機會。但要"出去"，你得先"在里面"造出有競爭力的東西。

而現在，中國的供應鏈就是那個最具競爭力的東西。

2025年，中國新能源汽車產銷連續11年位居全球第一。中汽協預測，2026年中國汽車出口預計達740萬輛。這個數字意味著，全球每賣出五六輛新能源車，就有一輛從中國供應鏈里出來。

跨國車企聰明的那批，已經不問"要不要用中國供應鏈"，而是在問"怎么用得更深"。

08 尾聲：互利共贏，還是留下了一頭老虎？

這件事，當然有值得追問的地方。

對中國來說，日產留下來，保住了工廠的就業崗位，消化了部分過剩產能，還用出口業務拉動了整個中國汽車產業鏈的價值釋放。更重要的是，它從側面證明了一件事：中國制造，在今天已經強到讓曾經的"老師"不得不留下來取經。

這本身就是一種勝利。

但另一面也要清醒。

那些從中國港口裝船出發的鋒坦、N7、NX8，駛向的是東南亞、中東、墨西哥——那些比亞迪、奇瑞、吉利、長安正在加緊布局的市場。

而日產有一張中國本土品牌短期內復制不了的牌：全球最成熟的售后維修服務體系，以及在東南亞、拉美市場積累了幾十年的本土渠道和品牌認知度。墨西哥關稅豁免那套操作，更是直接給中國自主品牌出海設了一道隱形壁壘——你是純粹從中國出口，我是在當地有生產根基。

從這個角度說，幫著日產把中國供應鏈的成本效率用起來，某種程度上是在幫它重新武裝，然后在海外市場正面遭遇中國車企。

這筆賬，是互利共贏，還是放虎歸山？

恐怕兩者都有一點。

全球化競爭從來不是干凈利落的非此即彼。中國供應鏈今天已經強到讓曾經的導師都要來借力，這是真實的產業地位躍升；但較量遠沒到收場的時候，真正的硬仗在外面。

當第一批鋒坦皮卡在2026年內抵達墨西哥碼頭時，停在對面泊位的，很可能已經有一批剛剛到港的比亞迪在等著。

中國制造遇上中國基因，在海外市場，這一仗才剛剛開始。

——中國車企們，你們準備好了嗎？