兵敗如山倒？多家日企撤離中國，中日制造誰贏誰輸？將迎來大反轉

關廠的公告貼在門口，動工的挖機停在田里。這兩件事，發生在同一批日本公司身上。

2026年7月10日，日本共同社把三張成績單擺上臺面：今年上半年，豐田在中國賣了69.47萬輛，同比掉17.1%；日產23.70萬輛，掉15.0%；本田最慘，20.58萬輛，直接跌掉34.7%。

其中廣汽本田近乎腰斬，半年只走了8.94萬輛。本田中國6月終端銷量32474輛，同比暴跌44.5%——這已是它自2024年2月起，連續第29個月同比下滑。

消息傳回國內，評論區一片"兵敗如山倒"。

三十年河東，三十年河西。這話說著痛快。

可痛快完了，得看清一件事。三天后的7月13日，《日本經濟新聞》登了另一篇報道：越來越多日本中小企業正在退出中國。人力服務商Quick的董事長川口一郎講得實在，當年大家是奔著"世界工廠"來的，如今"預見不到的風險變多了"。

這家公司2003年在上海設的全資子公司，已于2025年底注銷——最后一個完整年度，中國區營收掉了約35%，只剩236萬元，凈虧47萬。

劇本似乎已經寫好：日企敗退，國貨接盤。

但同一時間，還有一件事在發生——豐田在上海金山砸下的146億元獨資工廠，下個月就要竣工了。

這兩件事，怎么可能同時為真？

先說熄燈的那一半。這一半是真的，而且真得有點疼。

2025年11月21日，扎根廣東中山24年的佳能打印機工廠正式停產。這家2001年落戶的獨資企業，累計造過超過1.1億臺復印機和打印機，巔峰期上萬人三班倒。

公告寫得很坦白：激光打印機市場持續萎縮，中國本土品牌快速崛起。

一位留守收尾的員工對記者說，這一天還是來了，心情很復雜。

另一位干了18年的老員工曬出四十萬的補償單，只留下一句："這是我工作18年的回報，我很知足。"

但請注意一個細節——佳能沒有走。它在中國還留著三處基地：大連做硒鼓和OPC鼓這類核心零部件，蘇州做數碼復合機出口，還有一處大連的醫療影像基地，專攻高端CT。

關掉的是組裝線，留下的是零部件和高端設備。

這個動作，值得記住。

汽車這邊更慘烈。

日產的武漢云峰工廠2022年5月才投產，砸了上百億，年產能15萬輛、可擴到30萬輛，結果產能利用率長期不到兩成。

2025年7月30日，這座三歲的新廠以7.23億元被嵐圖買走。百億建起來的廠，七億多易了主——這不是打折，是骨折。

本田也在收。廣汽本田廣州黃埔工廠2026年6月停產，東風本田武漢工廠計劃2027年關停。賬面上更難看：2025財年，本田交出自1957年上市以來的首次年度虧損，營業虧損4143億日元，光電動車業務相關損失就高達1.58萬億日元；日產連續第二年巨虧，凈虧5331億日元，經營利潤率只剩0.5%。

日系品牌在中國乘用車市場的零售份額，2023年高點還有17%，今年5月已降到10.5%。

宏觀數字同樣冷。日本貿易振興機構2025財年調查了784家在華日企，只有21.3%打算擴大在華業務——這是2007財年開展該調查以來的最低值；

14.4%打算縮減、遷移或撤出，創歷史新高。帝國數據銀行的統計里，2024年在華日資企業約1.3萬家，比2012年的峰值少了近一成。

撤退是真的。數據不會撒謊。

但真相的另一半，就藏在同一份問卷里。

那份JETRO調查，21.3%要擴大，64.3%維持現狀，兩個數字加起來是85.6%。而中國日本商會2026年6月11日發布的白皮書，念的正是這個數：約85.6%的在華日企計劃未來一到兩年擴大或維持在華業務。

一份問卷，兩個標題。你想看到什么，它就給你什么。

真金白銀更誠實。商務部數據顯示，2025年前三季度全國實際使用外資同比下降10.4%，日本對華實際投資卻逆勢增長55.5%。日本外務省的口徑是，日企在華分支機構已增至32364家，比上年凈增一千多家——全球約7萬家有海外分支的日企里，超過四成扎在中國。

錢去哪兒了？沒回到已被國貨殺成血海的終端，而是悄悄爬向上游。

豐田在上海金山拿下112.78萬平方米地塊，獨資建雷克薩斯純電動車與電池的研發生產公司，總投資146億元，2026年8月竣工、2027年投產，初期年產能10萬輛，產品不光賣中國，還要返銷日本和海外。

這是豐田在華第一座獨資工廠，也是繼特斯拉之后第二家落滬的獨資外資車企。

松下更耐人尋味。

它在蘇州投6億元建的新廠今年10月以后投產，做的是半導體封裝基板材料和AI服務器用的多層PCB材料；

今年3月又宣布向廣州基地追投約75億日元，擴產面向AI服務器的高性能覆銅板。

2020年以來，光是廣州、蘇州、上海三地的電子材料新廠，它就投了約18.5億元。

而這家108歲的老牌電器巨頭，2014到2022年間把電視制造賣給了TCL，2026年4月又把北美和歐洲市場的電視銷售、營銷、物流一并交給了創維。

曾經手把手教中國人怎么造電視的那群人，如今把電視交給中國人去賣，自己轉身鉆進AI服務器里那塊看不見的板子。

今天松下在華收入，家電和住宅設備只剩約三分之一，電子元器件、自動化設備、電池和汽車零部件占了三分之二。

低端熄燈，高端動土。

同一家公司，兩只手在干相反的事。

這不是慈善，是算賬。

日企在華直接投資收益率，2015年是12.1%，2022年已爬到18.4%，遠高于美國的8.8%和英國的14.7%。

資本這東西，鼻子最靈。哪兒聞得到肉味，就往哪兒鉆。如果說上面這些還只算"調整"，那么2026年2月日經BP捅出的一條消息，才真正稱得上轉折。

豐田和鈴木，將在中國以外市場銷售的車上，采用中國地平線機器人的SoC芯片。豐田用于高級駕駛輔助，鈴木用在印度市場的主力車型。

要知道，車載芯片這條鏈，幾十年來是日美歐的自留地。日系車企更是出了名的供應鏈保守，門檻高得嚇人。

更狠的細節在后面：德國博世2026年中量產的第四代前視攝像頭，里面那顆SoC，把上一代用的日本瑞薩產品，換成了地平線的J6B。

一家德國公司，把日本芯片換成中國芯片，裝進要賣給日本車企的產品里。

日經的解釋毫不含糊：隨著中國汽車出口擴大，日本車與中國車正面碰撞的場合越來越多，豐田和鈴木判斷——不用中國產芯片，這仗打不贏。

數字跟得上。地平線2025年8月宣布，已拿下兩家日資車企在中國以外市場的訂單，合計出貨有望超過750萬顆；其SoC累計出貨破1000萬顆，在中國本土車企的輔助駕駛芯片市場占了約四成，穩坐頭把交椅。

它還在與電裝一起推進面向豐田的大項目，量產鎖定在2028年底至2029年前后。

這顆芯片為什么重要？

第一層原因人人看得懂：便宜，夠用。第二層才是要害——競爭的場地變了。過去的劇本是"中國車企買日本零件"，日本坐在上游收租；

如今的劇本是"日本車企在第三國市場跟中國車拼刺刀"，而中國供應鏈，恰好是那把更快、更便宜、還隨叫隨到的刀。你不用，對手用。

汽車不是孤例。

國際機器人聯合會的統計說，上世紀90年代日本造的機器人占全球八成份額，如今只剩約四成。摩根大通的數據更扎心：伺服電機市場里，中國企業的份額從2017年一季度的4%，飆到2024年二季度的30%。

安川電機中國區營收同比掉了10%，社長小川昌寬在業績說明會上沒繞彎子，直言未來"在中國市場追求銷量將會很困難"。

怎么輸的？一個對照很說明問題。安川的Σ-7伺服電機曾被奉為工業自動化的巔峰之作，中國廠商推出的SV660，精度上確實還差那么一點點。

但它便宜、交期短、服務隨叫隨到。

Σ-7像一把瑞士定制的手術刀，SV660像一把量產的菜刀。可絕大多數工廠要切的，不是神經，是白菜。

工業品的勝負，常常不在"最好"，而在"夠用 + 快 + 便宜 + 出了事有人接電話"。這條規律，比任何技術曲線都冷酷。

于是有了這樣的結果：中國工業機器人國產化率在2024年下半年首破50%；

國家數據局今年6月8日發布的《數字中國發展報告（2025年）》顯示，2025年中國工業機器人出口增長48.7%，歷史上第一次超過進口，從凈進口國變成凈出口國。

安川的選擇是換賽場——去美國建新園區，未來八到十年投1.8億美元。這不丟人，但它說明：中國這塊試金石，已經不是誰都敢往上站了。

反過來，日本車企開始老老實實"反向學習"。廣汽本田說2027年推三款新車，座艙和智駕直接引入華為和Momenta；

東風日產宣布到2026年底追投超100億元強化研發，2027年夏前投放10款新能源車，還把中國定成出口基地——純電轎車N7要賣去拉美和東南亞。

四十年前，日本人來中國教我們怎么造。

今天，日本人來中國學怎么造得更快。

先別急著開香檳。

把鏡頭往上游再推一格，畫面立刻變臉。

半導體光刻膠，日本幾家企業合計拿下全球七成以上；最高端的EUV那一檔，日本份額約95%，ArF約85%。中國這邊，成熟的KrF國產化率爬到三四成，ArF大概一成五，EUV幾乎為零。12英寸大硅片，信越化學和SUMCO兩家日企占了全球約七成；

中國國產化率從2024年的一成上下，到2025年底提升至兩三成。

這些數字看著枯燥，分量卻得這么理解：光刻膠只占一片晶圓材料成本的約5%，卻撐著整個晶圓制造30%到40%的工時。

一種花錢不多的耗材，能拖住三分之一的產線。

最扎心的細節，是"瓶子"。

裝光刻膠的瓶子，國內還造不好，得進口。

不是造不出，而是純度不達標就會污染膠；這點量太小、驗證太長，大廠算不過那筆經濟賬，不肯專門開一條線。硅片的盒子，同樣的故事。

一瓶頂尖的國產膠，可能因為沒有一只合格的瓶子，功虧一簣。

上游為什么這么難啃？表面看是技術積累深。往下再問一層才是真答案：上游是"小市場、長驗證、高純度"的組合，它的護城河從來不是聰明，而是時間——是有人愿意在一個不性感的角落，安安靜靜耗上二十年。

中國用三十年學會了"快"。現在要學的，是"慢"。

好消息也有。2026年5月，上海人工智能實驗室聯合廈門大學等，用AI決策加自動化合成的閉環，攻克了高端KrF光刻膠樹脂的批次穩定難題——而批次穩定，恰恰是二線廠商最容易翻車的地方。國家大基金三期約3440億元的盤子里，約18%投向半導體材料。

再把鏡頭轉回日本，它的軟肋同樣刺眼。

2026年6月3日，日元對美元跌到1美元兌160。國際清算銀行的口徑下，日元實際有效匯率指數今年4月已跌至65.70，是1973年日本實行浮動匯率制以來的最低點。

按教科書，貨幣便宜到這份上，出口該起飛。可日本財務省的數據顯示，出口數量指數并沒有出現趨勢性回升。

匯率跌到地板上，出口卻沒抬頭。這說明問題不在價簽，在產品。

2025財年，日本貿易赤字2.65萬億日元，已是連續第五年逆差。日本央行今年1月估算，其潛在經濟增長率只有約0.5%。

日本看得很清楚，也在動手。

今年2月，豐田系的電裝向羅姆開出約1.3萬億日元的收購要約，想把瑞薩、羅姆、富士電機、三菱電機各自為戰的功率半導體捏成一塊，用規模去對沖中國廠商的成本優勢；政府那頭，定下2040年國產半導體銷售額40萬億日元的目標——2020年這個數字才5萬億。

雄心不小，難點也不小：它得在一個人口連年萎縮、潛在增長率只有0.5%的本土，把一條完整產業鏈重新養出來。

而這兩個國家，早已咬合得分不開。

2025年，中日貿易總額3221.8億美元，比2024年的3083億還多出一百多億。

日本累計在華設立企業5萬多家，累計對華投資1300多億美元。松下在中國的本土供應商超過3000家，它的中國區高管用一句老話形容這種關系："你中有我，我中有你。"

這兩年外部環境確實變復雜了。

供應鏈安全被寫進幾乎每一家跨國公司的董事會議程，合規成本、備份產能、風險敞口，這些詞從邊緣挪到了正中央。企業當然會把這筆賬計入成本——可算盤珠子撥到最后，大多數人還是留下了。

最后，還有一個被"日系潰敗"敘事蓋住的真相。

今年上半年，中國汽車產銷分別是1499.3萬輛和1501.7萬輛，同比都降了4%左右。國內銷量992.1萬輛，同比下滑21.1%——國內這塊蛋糕其實在縮，所有人都在一個變小的盤子里搶食。

真正的增量在外面：上半年汽車出口509.6萬輛，同比暴增65.3%；6月單月出口103.7萬輛，歷史上第一次單月破百萬。6月，中國品牌乘用車市占率沖到75.5%，新能源滲透率58.5%。

所以，日系在中國的失守，和中國車在海外的進擊，從來就是同一枚硬幣的兩面。

把這盤棋攤開，那個"誰贏誰輸"的問題，其實問錯了。

所謂日企撤離，不是潰敗，是重排——低端熄燈，高端動土，日本人沒有走，只是換了個位置站著。

至于脫鉤，兩邊都掂量過：中國要買日本的膠水和硅片，日本要買中國的芯片和電池。真掰起來，誰的手都得斷。

日本用了三十年，把一瓶膠水做到全世界離不開。

中國用了三十年，把一條供應鏈做到全世界離不開。

下一個三十年，比的是誰先補上自己那塊短板。

真正的較量，從來不在喧囂的頭條里，而在那些沒人拍照的實驗室、沒人喝彩的第一千次失敗中，千淘萬漉雖辛苦，吹盡狂沙始到金，金子不會在潮水退去的那一瞬間自己浮上來，它只屬于那個愿意一遍又一遍，把沙子淘下去的人。