沒有石油也沒什么大不了：發展中國家的新能源革命

布基納法索這個國家，這個名字在我國出現只會存在兩種情況：

第一，小約翰可汗的視頻里面，用來介紹 托馬斯·桑卡拉的故事。

第二，前段時間布基納法索和法國切斷關系。

其實還有一個名不見經傳的新聞，從來沒有出現過：作為 西非內陸國家，全部國土都位于撒哈拉沙漠南緣，全球識字率最低的國家之一，最不發達的國家之一，它有了自己的電動汽車品牌： ITAOUA，長這樣：

不算丑吧？

我知道你在想什么，是不是中國電動汽車換皮？

是的，就是東風納米。

2022年，布基納法索發生了一件事： 易卜拉欣·特拉奧雷上臺，全面推行泛非主義，推翻了過去傳統的親法國路線，希望找到幫助本國實現工業化和脫貧的非西方力量。

特拉奧雷基本上繼承了桑卡拉的衣缽，他是大學學的地質，畢業后參軍，參與過聯合國維和部隊在馬里的作戰，因為作戰勇敢獲得過嘉獎，2022年他發動兵變，原因很簡單：他長期在北部前線帶兵對抗極端宗教武裝，親眼看見一線士兵缺衣少糧，裝備差，但是高層卻中飽私囊，然后他拉了一批同樣在前線流血的軍官，完美復刻了當年桑卡拉。

他上臺后，主動 削減 了自己和政府部長的薪水，但是給底層公務員漲了薪，且廢除了殖民時期的那種西式假發和法袍，鼓勵全民穿傳統服裝，驅逐了法國駐軍，斷絕和法國的聯系，拒絕IMF貸款，把國內黃金礦收歸國有，禁止向歐洲出口未加工原料。

這類的故事其實在非洲發生了很多次，光在布基納法索這就是第二次了，在當年只有革命的激情，在現在，能做的更多一些。

布基納法索是一個沒有出海口的內陸國，因此布基納法索的汽油，柴油全部依賴進口，運輸成本極高，油價堪稱天價，過去幾十年，西方，尤其是法國，把大量的報廢的二手燃油車傾銷到西非， 特拉奧雷對這種情況很不滿意，要交通主權，要淘汰掉老舊且費油的報廢燃油車，那么只有一個辦法：找外援。

2024年中非合作論壇，布基納法索來華，中方承諾協助其建立組裝線和技術轉移，布基納法索政府選派人員，直接送往中國的汽車制造廠進行全套的封閉式工業培訓，回國后進行組裝。

其實業內關于這輛車已經有拆解， 其主力車型的底層技術和零部件高度依賴中國成熟的微型電動車供應鏈，雖然遠遠談不上真正的“本土獨立品牌”，但是布基納法索在之前也沒有汽車產業鏈，既然一無所有，那也談不上什么損失，先進行 CKD/SKD，然后再談本土產業鏈，而且中國電動汽車技術已經非常成熟，完全能滿足布基納法索的需求。

從需求端來說，電動汽車是布基納法索夢寐以求的解決方案，該國油價昂貴，無論是公共交通系統還是出租車，能用電的盡量用電，而眾所周知電動汽車是開的里程越長就越省錢。布基納法索雖然沒有油，但是它身處 撒哈拉沙漠南緣，它有陽光，而且陽光充沛。

所以它很容易用太陽能發電。

布基納法索以前超過三分之一的電力依賴于加納和科特迪瓦高價進口，國內經常無預警斷電，為了解決這個問題，布基納法索做了兩件事。

一件是找了中國電建修了 Zina 光伏項目， 該光伏電站總裝機容量達 26.6 兆瓦，已經成功實現并網發電。這個項目直接讓當地超過 43000 名居民用上了便宜、穩定的清潔電能

另一件是中國進出口銀行貸款的 Donsin 太陽能電站 ，建設一座 25 兆瓦的現代化太陽能發電廠，并配備了中國最先進的 20 MWh 儲能電池系統

同時布基納法索民間的普通居民、商鋪大量在自家屋頂安裝中國制造的分布式光伏和蓄電池。

沒有油？有陽光就行。

電力的消耗大戶在工業，居民用電并不困難。

一整套解決方案

中國出售的不是“一輛車”，而是一整套解決方案：

本土建廠，提供圖紙，把布基納法索的本土年輕人接到中國的汽車工廠進行封閉式培訓，讓他們回國后成為第一代汽車工程師。最早的產業鏈和技術有了。

針對當地斷電，在當地援助建設 大型太陽能電站與巨型儲能電池系統，且配套出售公共充電樁，太陽照進中國的電站，發出來的電充進中國儲能電池，再充進中國技術的電動汽車，全程無需其他介入

商業方案直接切入公共交通。布基納法索是窮國，沒錢怎么辦？沒事，先整公共交通，聯合當地網約車和出租車平臺進行批量投放公共出租車，電動汽車跑的越多，省的越多，出租車本身就是省錢方案。

針對非洲的路況和氣候，中國車企還對銷售到當地的微型客車，皮卡進行底盤加高，空調制冷強化等等定制化改進。

這邊是全套引入的解決方案，連沒錢都考慮到了，那邊是西方賣過來的報廢汽油車，到底選擇誰已經無需多說。

所以不光是布基納法索，其他國家也采取了這些方案，甚至更加激進。

埃塞俄比亞直接一刀切禁止了燃油車，全面電動化，甚至連 燃油卡車、柴油貨車， 商用燃油貨運車輛 全部納入進口禁令，2022年該國 電動汽車賣了7000，結果由于一刀切政策，2025直接到11.5萬。新車銷量，電車占比直接超60%。

全面引入江淮，東風，中興等中國品牌技術，在本土組裝電動微型客車、卡車和城市公交

加納，免除新能源汽車進口關稅等政策，吸引中企落地。目前已經找到了深圳巨科能源和奇瑞，在加納本地建立組裝廠。

肯尼亞 本土新能源明星企業 BasiGo 和 MojaEV，其車輛的電動底盤、核心三電系統全量采購自比亞迪等中國新能源巨頭，在內羅畢進行本土組裝。

尼日利亞，本土汽車公司 Saglev 與中國 東風小康、賽力斯 等供應鏈企業深度合作，在拉各斯本土組裝 18 座純電動客車和純電廂式貨車通過“以租代購”形式提供給當地司機。

南非，中國品牌在南非新車市場已經超過15%的份額，奇瑞收購了 位于羅斯林的日產工廠 ，將其改造成中國車企在非洲的首座全資整車制造廠，生產燃油、混動及純電車型，不僅供應南非，還輻射全非洲。

摩洛哥，由于該國盛產磷酸鹽，國軒高科在當地投資數十億建立大型電池廠，中國海亮、新宙邦、貝特瑞等電池正負極材料巨頭也紛紛在摩洛哥投資建廠。

難道只有非洲？

前幾年越南的電動汽車公司Vinfast一直在中文互聯網圈子里面被調侃，不過看看這幾年的交付：

2023年，交付34855輛

2024年，交付97399輛

2025年，交付196919輛。

很顯然，這是指數級上升，實際上看看越南整體的數據： 越南目前GDP增長很快，目前人均GDP已經到5066美元，以泰國為基準，泰國8056美元。但是目前越南純家用車保有量，每千人34輛，泰國為180輛，泰國是越南的5倍多。所以很明顯，這其中的利益空間極其巨大。也就是越南的汽車市場一定極其的火爆，很好算，如果越南GDP年增7%，7年就能到泰國現在的人均GDP，而泰國每千人汽車是越南5倍，那么汽車增長必須遠遠跑在GDP增長之前。增量市場巨大。

大多數發展中國家都類似于越南，比如印度，2026 年上半年，印度市場的電動汽車整體滲透率已經從 2025 年同期的 8% 左右，提升到了 11.43%，印度比較窮，很多人還買不起電動汽車，電動兩輪車在印度的普及才是飛快的，在三輪客運和貨運領域，電動滲透率已分別高達 73.9% 和 60.6%，幾乎完成了向電動化的全面轉型。

這類的國家他們發展電動汽車和光伏的邏輯和成熟工業化國家完全不同。對于中國，歐洲，日本，美國之類的國家，已經有了加油站，煉油廠，石化體系，燃油車產業鏈，維修體系等等，發展電動汽車實際上是進行產業鏈的替換，替換就有了“可替換可不替換”，也難怪日本人對于電動汽車心存疑慮。

而對于沒有實現工業化的發展中國家來說，他們壓根就不曾擁有這些，從來都沒有擁有，當然談不上失去，他們是第一次建設現代交通體系，這是本質區別。

燃油體系其實門檻不低，如果一個國家要普及燃油車，其實要建設煉油廠，輸油管道，油罐車，儲油庫，加油站網絡，維修體系，要進口石油，要外匯支付，這些都是持續性的成本。

而對于發展中國家，他們恰恰缺的就是外匯，基礎設施，能源安全。

很多國家雖然沒有石油，但是每個國家都有陽光，風，有的國家還有豐富的水電，這些資源雖然不能直接給燃油車用，但是能變成電。

電動汽車和光伏，儲能，電網升級形成天然的配套。

電力一直是最佳的解決方案，只是在過去發展中國家沒有渠道進行解決，但是現在中國有整套解決方案。

一步到位直接到新能源，這種事情其實很平常，比如說支付體系，發達國家的路徑是：銀行網點---信用卡---網上銀行---移動支付，但是實際上很多發展中國家是沒有經過這個路徑的，是一步到位直接跳到移動支付的。

肯尼亞的 M-Pesa，就是在傳統銀行覆蓋不足的情況下，通過手機號碼體系建立了大規模移動金融服務。

豐田，大眾之類的傳統公司最大的問題不是今天財報是好還是壞，而是真正的汽車增量市場他們已經丟失了。