“世界鎳王”造訪長安，動力電池供應鏈又添新變量？

最近汽車圈有場低調但分量不輕的會面，青山實業董事局主席項光達帶著永青科技、青山鋼鐵、青拓集團、瑞浦蘭鈞一眾子公司負責人，到訪中國長安汽車，與中國長安汽車黨委書記、董事長朱華榮進行了一番深入交流。

官方通告說得很克制：加強交流、深化合作、發揮各自優勢、挖掘共贏增長點、共同探索新能源汽車市場新機遇。雖然提及雙方溝通的具體方向，但明眼人都能品出來，一個手握全球頂級鎳鈷鋰資源、坐擁電池制造能力的礦業巨頭，一個年銷百萬新能源的頭部央企車企，核心話題繞不開動力電池。其實，青山的電池野心早有鋪墊，長安的供應鏈缺口也擺在臺面上，加上雙方都扎根重慶的地緣優勢，這場會面更像是水到渠成的雙向試探。

手握全球鎳資源，青山的野心不止儲能

作為全球最大的不銹鋼和鎳鐵生產商，青山實業的底氣全藏在資源里。2025年《財富》世界500強榜單中，青山排在第247位，全年國內營收4322億元，凈利潤430億元，鎳金屬和不銹鋼出貨量常年穩坐全球第一。從不銹鋼跨界新能源，青山手握鎳、鈷這些動力電池核心原材料，往下游延伸有著天然的成本優勢。

目前青山已經鋪好了從鎳鈷鋰礦開采、冶煉，到電池材料、電芯制造，再到終端應用的全鏈條布局，現有電池級鎳產能36萬噸、鈷2萬噸；配套非洲、印尼的鋰資源項目，具備年產15萬噸鋰精礦粉、1萬噸氫氧化鋰、0.2萬噸碳酸鋰的能力。

把電池制造落地的，是青山控股的上市平臺瑞浦蘭鈞。這家2017年成立的電池企業2023年登陸港交所，截至今年6月市值約308億港元，走的是“動力電池+儲能電池”雙輪驅動路線。這兩年瑞浦蘭鈞跑得很快，2025年全年電池總出貨量82.7GWh，其中動力電池26GWh，儲能電池56.7GWh；儲能電池出貨量穩居國內第五，動力電池裝機量2025年排國內第八，2026年1-5月已經沖到第六。產能端也在同步擴張，目前在國內外布局了六大生產基地，乘用車電池規劃總產能95GWh，已投產48GWh，其中重慶基地正在加緊建設，預計2026年底逐步投產。

但擺在瑞浦蘭鈞面前的短板也很明顯：儲能業務打得風生水起，動力電池板塊卻始終缺一個頭部自主車企的核心大單。目前其客戶主要集中在上汽系、五菱、一汽奔騰、東風日產以及海外塔塔，在國內第一梯隊車企的供應鏈里存在感不強，這也讓這次和長安的會面，被市場普遍解讀為其沖擊主流陣營的關鍵一步。

依托規模優勢，長安或擴容供應鏈？

再看長安這邊，近些年新能源的勢頭足夠猛。官方數據顯示，2025年長安汽車全年總銷量291.3萬輛，同比增長8.54%，創下近9年新高。其中新能源全年銷量突破111萬輛，同比大漲51.1%，成為國內首個新能源年銷破百萬的汽車央企。按照規劃，到2030年長安要沖擊500萬輛年銷目標，新能源占比超60%，海外占比超30%，動力電池需求還會持續爬坡。

翻開長安當前的電池供應版圖，格局其實非常清晰：高端純電車型綁定寧德時代，雙方早已在重慶落地合資電池工廠，就近配套阿維塔、深藍高端系列；增長最快的HEV混動賽道，則主要由欣旺達擔綱主力供應。為了搶產能，長安甚至直接包下了欣旺達的一條動力電池生產線，優先保障自家混動車型排產。但即便做到了包線的程度，產能缺口依然填不上。

HEV車型近兩年爆發式增長，各家車企都在密集推新沖量，可上游混動專用電池的產能爬坡需要周期，供需錯配成了全行業的通病。不只是長安，吉利旗下多款混動車型同樣受困于電池供應不足；就連規劃了密集HEV新品的奇瑞，也提前預判到了同款產能難題。

對還在沖規模的長安來說，電池供應鏈早就是生死線。既要保供應，不能被產能拖了銷量的后腿；又要控成本，畢竟電池占了電動車成本的三四成，價格沒優勢就打不動市場。正是在這個節點上，長安主動接觸青山實業，邏輯就格外順理成章。

首先是補產能缺口的剛需，尤其是混動賽道的供應壓力迫在眉睫，引入瑞浦蘭鈞這樣有成熟產能、就近布局重慶的供應商，能快速給混動車型補第二供應渠道，緩解欣旺達一家獨供的產能壓力，同時純電賽道也能增加供應冗余，分散單一供應商的風險。

其次是實打實的地緣成本優勢，重慶本地生產就近配套，物流、響應速度、售后配套都比外地供應商有天然優勢，對走量的啟源、深藍平民系列來說吸引力突出；更關鍵的是青山的上游資源背書，比起單純的電池制造廠，手里的鎳鈷鋰資源能在原材料價格波動時給供應鏈帶來更強穩定性，預留更多成本下探空間。

雙向奔赴的合作，想象空間有多大？

既然雙方各有需求，這場合作最終能走到哪一步？先明確已有的既定事實：雙方高層已經完成正式會面，官方確認將深化交流、探索新能源領域合作；瑞浦蘭鈞重慶基地正在建設，具備就近配套長安的產能基礎；長安有明確的新能源銷量增長目標，電池需求持續擴大。這些都來自官方公開信息，沒有爭議。

基于這些事實，市場也有不少合理推測。最直接的落地路徑，就是動力電池配套合作。有業內觀點認為，瑞浦蘭鈞大概率會先從技術門檻相對較低、產能缺口最迫切的HEV混動車型切入，小批量供貨驗證品質，再逐步拓展到純電走量車型，慢慢擴大配套份額。

再進一步，可能是聯合開發定制化電池，針對長安特定車型的底盤、續航需求，聯合開發專屬電池包，甚至共同研發下一代電池技術。瑞浦蘭鈞本身有1300多人的研發團隊，2025年研發投入占比3.15%，已經布局了磷酸鐵鋰、三元鋰、鈉離子、固液混合及固態電池的完整技術體系，有聯合開發的技術底子。再往產業鏈上游延伸，雙方甚至可能在電池材料、電池回收等領域展開合作，青山的冶金技術和產能積累，搭配長安的終端場景，剛好能打通電池全生命周期。

不過話又說回來，合作落地的阻力同樣存在。一方面，長安現有電池供應商的合作根基很深，不管是產能配套還是技術磨合都已經成熟，新供應商要切入，不僅要過嚴苛的品質關，還要在價格、賬期等商務條件上拿出足夠誠意，競爭并不輕松。

另一方面，瑞浦蘭鈞服務頭部百萬級車企的經驗還不算充足，產能爬坡、品質管控、響應速度都需要時間驗證。再加上海內外新能源市場變化太快，技術路線、市場格局都在快速迭代，雙方能不能在發展節奏上同頻，也要打個問號。

總的來說，項光達這次帶隊拜訪長安，不是一次普通的商務走訪，而是上游資源企業向下游延伸、下游車企向上游布局的一次雙向試探。對青山來說，綁定長安這樣的頭部車企，是瑞浦蘭鈞打開動力電池主流市場的絕佳機會；對長安來說，牽手青山不僅能豐富供應鏈、緩解混動產能壓力，還能向上游鎖定核心資源，為后續的規模擴張打底。

至于雙方最終能擦出多大的火花，現在還不好下定論。但可以確定的是，新能源行業的產業鏈整合還在加速，未來的競爭早已不是單個企業的比拼，而是整條供應鏈的較量。手里攥著核心資源、能把成本打下來的玩家，才會在接下來的競爭里更有底氣。