上海
就在上周日，6 月 21 日 24 時，上海的新建路隧道唐山路匝道進入全封閉施工。
這條串聯北外灘與陸家嘴的關鍵越江通道，一封閉就是六個半月。
很多人可能還沒意識到，這不是一次普通的道路維修 —— 這是上海一場“城市實驗”的正式啟動。
22 公頃，上海市中心最大的“無車區”，來了。
圖源：三層閣
一、不是“禁車”，是“人車分層”的立體城市實驗
很多人聽到“無車區”，第一反應是：步行街。
錯了。
北外灘的玩法，比步行街復雜得多。
這不是簡單地在地面畫個圈、豎個牌子說“禁止機動車駛入”。
這是一場三維空間的徹底重構。
整個無車區，是一個“三明治”結構：
地下三層中的B2B3，全部給車。
- B3 層：車行通道 + 停車，車輛快速到達出發
- B2 層：公共服務 + 停車配套，結合軌交站點
- B1 層：活力街區，商業、文化、體育公共功能
地面一層，全部給人。
- 6 公頃中央綠地，縱貫核心直達濱江
- 街道與綠化、廣場一體化設計
- 沒有紅綠燈，沒有斑馬線，沒有汽車轟鳴
地面二層，給連廊。
- 4.5 公里二層連廊系統
- 串聯寫字樓、商業體、軌交站點
- 觀景、休閑、通勤三合一
圖源：魔都城市之眼
換句話說，北外灘是把“車”整個塞進了地下，把地面和空中完完整整還給了人。
這在全球 CBD 里，都是罕見的操作。
二、上海為什么要花這么大代價做這件事？
寸土寸金的市中心，拿出 22 公頃搞無車區，圖什么？
1. 重新定義“頂級商務區”的標準
過去我們判斷一個 CBD 牛不牛，看什么？
看高樓多不多、看車流量大不大、看堵車嚴不嚴重 —— 越堵越繁華。
但北外灘在說：頂級商務區，不該是車水馬龍的。
它應該是舒適的、綠色的、人可以慢悠悠散步的。
就像倫敦 MoreLondon 無車區，13 英畝，24 小時禁止私家車，濱河廣場、步行街、綠地全程貫通，是倫敦市中心標桿濱水公共空間。
下圖：Morelondon無車區位于泰晤士河南岸，坐落于倫敦橋和塔橋之間（圖源：阿拓拉斯規劃設計）
北外灘是給出了一個宣言：
上海的中央活動區，要從“以車為本”轉向“以人為本”。
2.“黃金三角”的最后一塊拼圖
外灘、陸家嘴、北外灘，構成了上海的“黃金三角”。
外灘有歷史，陸家嘴有高度，北外灘有什么？
如果只是再建一堆高樓，那北外灘永遠只是陸家嘴的“小弟”。
但無車區 + 立體空間網絡，給了北外灘一個差異化的王牌 ——它是三個角里唯一一個“人可以心曠神怡地走路”的地方。
想象一下：
未來你從外灘過來，穿過外白渡橋，進入北外灘。
不用過馬路，不用躲車，沿著中央綠地一直走到濱江，抬頭就能和陸家嘴“三件套”同框。
圖源：魔都城市之眼
這種體驗，外灘沒有（車太多），陸家嘴也沒有（樓太密）。
北外灘補上的，是上海核心區最缺的那塊“慢行體驗”拼圖。
3. 地下空間的價值重估
很多人覺得地下空間就是一種城市的“附屬品”。
但北外灘的思路是：地下不是配角，地下是另一座城。
地下一層是活力街區 —— 有商業、有文化、有體育，是可以逛的。
地下整體連通，多地塊共享停車及出入口 —— 效率比每個樓自己挖地下室高得多。
這背后是城市更新的一個深層邏輯：
當土地稀缺到一定程度，城市就必須向地下要空間、向空中要空間。
北外灘的立體城市實驗，本質上是在探索高密度城區的“空間擴容”新方式。
三、國際上有哪些成功案例？
無車區不是新鮮事，但做得好的并不多。
案例一：西班牙蓬特韋德拉 ——“限制而非禁止”的智慧
蓬特韋德拉（Pontevedra），西班牙一座 8 萬多人的小城，1999 年開始搞步行化。
20 多年過去，它成了歐洲最成功的無車城市范本。
數據顯示：
- CO?排放下降 67%
- 市中心交通事故死亡人數：0（連續十多年）
- 當地商店數量：增長 30%
- 應急車輛響應時間：從 8 分鐘降到 6 分鐘（反而更快了）
它的主要經驗是什么？
不是“一刀切”全禁，而是“分級管理”。
- 歷史中心 30 萬㎡：完全步行化
- 外圍區域：低流量區，限速 20-30km/h
- 緊急車輛、公共服務、殘障運輸：全天候開放
- 商業配送、搬家服務：特定時段允許通行
- 外圍 15000 個停車位：步行 10-15 分鐘可達
下圖：蓬特韋德拉（Pontevedra），占地面積80平方公里，住著八萬多個老百姓，當地政府研發了一個線路APP，這是一份市區步行時間計算圖，居民們可以選擇自己要去的地方，然后再看走哪條路最省時間，從2分鐘到20多分鐘不等。在推行無車計劃之后，其市區居民數已經增加了1萬多，上漲的人口也帶動了當地的經濟（圖源：汽車之家二手車）
北外灘可以學什么？
彈性。
無車區不是“絕對禁區”，而是“分級準入”。
物流怎么進？應急怎么辦？殘障人士如何保障？這些都需要精細化的規則設計，而不是簡單一封了之。
案例二：巴塞羅那超級街區 ——“戰術城市主義”的漸進式推廣
巴塞羅那的“超級街區”計劃，把 9 個普通街區合并成一個大單元。
過境車輛全部繞行外圍，內部街道限速 10km/h，變成社區公共空間。
目標是全市建 503 個超級街區。
它的特點是：先試點，再推廣，用小步快跑的方式降低阻力。
2016 年先在 Poblenou 做試點，當時商家和司機都反對。
結果呢？當地商店數量漲了 30%，居民滿意度很高。
然后一個接一個地復制，現在已經有 40 多個在運營了。
下圖：超級街區的核心設計策略，將原本9個133m×133m的小街區，合并為1個400m×400m的大單元（圖4），并且在在新形成的大街區內部實施交通安寧化政策，對其道路和轉角空間進行了重點處理，將路權還給行人（圖源：官方政策文件）
下圖：巴塞羅那超級街區的出行模式變化（圖源：規劃中國）
下圖：圣安東尼街區的路口廣場（圖源：巴塞羅那政府官方網站）
北外灘可以學什么？
漸進。
22 公頃無車區不是一天建成的，也不必一步到位。
可以先開放一部分，讓大家體驗到“走路舒服”的好處，再逐步擴大范圍。
公眾接受度，是比工程難度更大的挑戰。
四、北外灘無車區的成敗關鍵怎么看？
理想很豐滿，但現實中，無車區搞砸的案例也不少。
北外灘要想真正成功，這幾個坎必須邁過去。
1. 周邊交通會不會“泄洪式”擁堵？
把 22 公頃的車全部趕去地下、趕去周邊，周邊道路扛不扛得住？
這是最直接的問題。
新建路隧道唐山路匝道封閉，本身就是在測試周邊交通的承載能力。
如果周邊堵成一鍋粥，那無車區雖成了“世外桃源”，但代價是全城買單。
關鍵在于：外圍交通疏導方案是否足夠完善，地下車行系統的效率是否足夠高。
2. 商業會不會“死”？
這是所有無車區項目都會遇到的質疑：車都進不來，顧客怎么來？生意怎么做？
蓬特韋德拉和巴塞羅那的經驗都說：不會，反而會更好。
因為步行環境變好后，人們愿意待更久、逛更多店。
但那是歐洲，是小尺度的歷史街區。
北外灘是全新的 CBD，是大尺度的摩天樓群，步行體驗能不能轉化為商業活力，還有待驗證。
尤其是地下一層的“活力街區”，如果運營不好，很容易變成陰森森的地下通道。
3. 物流配送怎么解決？
寫字樓要辦公，商業要補貨，餐廳要進貨 —— 這些都需要車。
全部限時夜間配送？對很多業態來說不現實。
蓬特韋德拉的做法是分時段準入和專門的物流方案。
北外灘的地下空間能不能高效承載物流功能，是運營層面的一大考驗。
4. “立體城市”的運營管理誰來協調？
地下是一個系統，地面是一個系統，二層連廊又是一個系統。
三個系統分屬不同的業主、不同的管理方。
怎么協調？誰來統籌？
如果各管各的，那“立體互聯互通”就是一句空話。
這已經不是工程問題，而是治理問題了。
5. 會不會變成“高端人士專屬”的空中花園？
無車區提升了區域品質，必然帶動地價和房價上漲。
這會不會導致新一輪的紳士化？原本在周邊生活的普通人，會不會被擠走？
這是全球所有城市更新項目都面臨的難題。
北外灘的公共空間，能不能真正對所有人開放、讓所有人受益，決定了它的社會價值。
北外灘無車區，遠不只是一個交通項目。
它是上海對“未來城市是什么樣”的一次回答。
過去四十年，我們的城市是圍著汽車建的 —— 路越修越寬，橋越架越多，樓越蓋越高。
但現在，我們開始問一個更本質的問題：城市，到底是給車開的，還是給人住的？
北外灘用 22 公頃土地，正在給出自己的答案。
這個答案對不對，要等若干年后才知道。
但有一點可以確定：
當一座城市開始把“人”放回城市的中心，這座城市，就有了未來。
原創作者：上海產業轉型發展研究院常務副院長 嚴含
責任編輯：胡珊毓
策劃審核：夏 雨
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