四川
國產大飛機C919從2023年商業運營至今，目前三大航累計接收37架。過去每年的產量基本穩定在12至15架范圍內。
多家媒體和分析機構指出，中國商飛2026年的交付目標提升到了28架或以上，是去年的近兩倍，截至目前交付5架，還需努力。
四年過去，C919產能提升有限。
按理說，中國是“世界工廠，產能突破對我們而言應是“小菜一碟”。回顧過往數據：疫情期間，我們在短短不到一個月的時間里，將口罩日產量從800多萬只提升至1.16億只，增長了十幾倍；比亞迪新能源汽車開始火爆后，在2021年至2025年間，產能從70多萬輛一路狂飆至460萬輛，五年復合增長率超過60%。
實際上，當前制約C919產能上量的最大瓶頸是發動機供應——即由美法合資企業（CFM國際）生產的LEAP-1C發動機。海外市場一直有相關討論，美方曾考量對民用航空發動機采取出口限制措施，但考慮到影響有限，加之波音深陷泥潭，需要中國的訂單，擔心將中國訂單全部逼向空客，才沒有實施全面禁售。
然而，美國優先將這款發動機供應給空客A320neo和波音737MAX等自家主流機型；其次，利用美國商務部的審批流程，故意延長審批時間并控制審批節奏，將對華出口許可從“批量許可”變為“逐臺審核”，審批周期從約30天延長至約90天。
對此，中國只有兩條路可走：一是換裝普惠公司的發動機。全球民用航空有三家主流發動機制造商：通用、普惠和羅爾斯·羅伊斯（羅羅）。羅羅側重于跨洋飛行的大推力發動機，而3000公里以內飛行的發動機主要由通用和普惠供應。但普惠同樣屬于美國公司，出口許可依舊受美國掌控。此外，換裝一臺發動機需要對飛機的動力系統、短艙、機翼連接加強、燃油、飛控等系統進行徹底重構與設計。不僅如此，新發動機還需通過上百項嚴苛試驗，在高原、極寒等極端環境下完成起降、單發失效等海量測試。這不僅耗費的人力物力無法估量，而且這一復雜流程至少需要五年時間。最大的不確定性在于，美國是否會故技重施？
因此，中國走了第二條路：全力加速國產替代方案——國產長江1000A（CJ-1000A）發動機。很多人早就聽說過這款發動機，但它“千呼萬喚不出來，猶抱琵琶半遮面”，以致許多人誤以為中國中途曾放棄過研發。其實不然，我們對長江1000A作為完全自主的“備胎”一直在暗中發力，從未懈怠。
造成這種錯覺的主要原因有兩點：第一，雖然我國早在2011年就啟動了長江1000A的立項與研制，與C919同步推進，但航空發動機具有極高的技術和安全性壁壘，國外同類型發動機的研制周期通常比飛機本身還要長50%左右。第二，為了不受制于人，這款發動機所需的所有部件（如壓氣機、燃燒室、渦輪等）均要求國產化。這些部件涉及極端高溫、高壓材料以及單晶渦輪葉片、高溫合金等精密制造工藝，我們幾乎是從頭開始，需要長期的技術積累和反復的試驗迭代。
目前，長江1000A發動機已經完成了317項適航驗證科目，并搭載運-20進行了空中試飛。按照目前研發與適航進度，市場樂觀預估，搭載長江 1000A 的 C919 驗證機，有望在近兩年內開展商業驗證飛行。
一旦解決了C919的動力問題，其他環節便迎刃而解，因為發動機是最大的“攔路虎”。我國對所有外購部件都準備了“備胎”計劃。長江1000A發動機的量產計劃與C919新廠房的投產時間相吻合，這也從側面印證了信息的可信度。C919目前唯一的總裝制造基地位于上海市浦東新區，第二條總裝線已開建，預計將于2026年正式投產，規劃年產能為50至60架。
出于降低成本的考慮，民用發動機和軍用發動機有不少共通性，零件通用，使用同一條生產線加工制造。依托國內成熟的航空工業產能、設備和人才基礎，長江 1000A 實現量產上量具備良好條件。業內普遍預判，后續 C919 產能會逐步提升，有望在數年后迎來規模化交付階段。
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