前十已無燃油車：時(shí)代尚未終結(jié)，但已慢慢遠(yuǎn)去

把時(shí)間撥回半年前，告訴一位消費(fèi)者： 全國銷量Top 10的車型里，將沒有一款是燃油車。而且時(shí)間就在今年上半年 ，信的人恐怕是寥寥無幾。

畢竟，新能源發(fā)展的再好，滲透率也只是偶爾突破50%。哪怕在今年1月，燃油車還占了前十榜單中的7席，3月還占了5席。連最激進(jìn)的電車用戶，都不敢預(yù)言燃油車會(huì)這么快崩盤。

但它就這么發(fā)生了：懂車帝發(fā)布的5月乘用車零售銷量榜中，排名前十的車型全部是新能源。把標(biāo)準(zhǔn)放寬到前二十，才看到了燃油車的身影，但也只占了四席，其中還只有兩席是合資車（朗逸（參數(shù)丨圖片），軒逸）。

乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)更加難看：在新能源滲透率達(dá)62.9%的歷史新高的同時(shí)，燃油車零售同比下降39%，其中自主下降39%，主流合資下降41%，豪華下降31%。

公平的說，5月車市銷量整體萎縮，新能源車也跌了7%，可燃油車的同比減量竟然占到了總減量的82%。站在新能源的角度看，自己盡管有所退步，但同行襯托的也實(shí)在太好了。兩相比照過于鮮明，給人以燃油車大廈將傾之感。

諷刺的是，如此低迷的銷量，并非燃油車躺平任嘲的結(jié)果，反而是它們拼死掙扎后交出的慘淡答卷。

今年1至5月，燃油車集體打折促銷：降價(jià)的燃油車達(dá)到了32款，比去年同期增加13款。

5月，燃油車平均降價(jià)2.5w，平均降幅接近15%。即便是豪華車，5月的促銷力度也達(dá)到了25.2%，降幅最大的寶馬X2（進(jìn)口）最低指導(dǎo)價(jià)24.8w，較過去兩年下降了近7w。

與去年經(jīng)銷商自發(fā)降價(jià)不同，今年的燃油車打折由廠家主導(dǎo)，目的是清庫存。事后來看，虧本賣車換來的是銷量連前十都進(jìn)不去，經(jīng)銷商接下來的日子恐怕會(huì)更難過。

哀其不幸不可怕，可怕的是哀其不幸的同時(shí)，還沒法怒其不爭——因?yàn)槿加蛙囈呀?jīng)很努力地在爭了，都做到了骨折清倉的地步，再降價(jià)不如干脆僅退款了。

那么，燃油車真的走到生命盡頭了嗎？

過去兩三年里，新能源滲透率數(shù)次突破50%，可往往在1~2月后就跌了回去，同燃油車此消彼長。僅憑一次占上風(fēng)就宣布燃油車已死，無異于半場開香檳。

把視野放到全球市場，會(huì)發(fā)現(xiàn)電動(dòng)化熱潮甚至不進(jìn)反退：

2025年10月以來，通用、福特、Stellantis、保時(shí)捷等車企先后宣布放緩電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，為此甚至不惜蒙受上千億人民幣的損失；今年3月25日，本田和索尼的電動(dòng)汽車合資項(xiàng)目宣告終止，原計(jì)劃三個(gè)月后交付的首款車型同步叫停。

上半年中，長安發(fā)布了油電并重的藍(lán)鯨超擎，吉利推出了結(jié)合AI 的i-HEV 智擎，長城拿出了兼容插混、純電等多種動(dòng)力形式的歸元平臺(tái)。可以說，即便是電動(dòng)化遙遙領(lǐng)先的中國車企，也在試圖通過技術(shù)，阻止剩余的燃油車客戶流失到新能源陣營。

實(shí)際上，隨著新能源滲透率的提高，剩下的燃油車用戶反倒越來越難滲透。

但凡對車稍有了解的消費(fèi)者，都知道燃油車日漸式微的事實(shí)，也多少了解新能源的用車生態(tài)。在這種情況下，如果有消費(fèi)者仍然選擇燃油車，說明他們無法接受電車的使用習(xí)慣與風(fēng)險(xiǎn)成本，注定是新能源最難轉(zhuǎn)化的用戶。

反過來說，燃油車骨折清倉都換不來量，也是因?yàn)閮r(jià)降的再低，吸引的也只是日漸萎縮的燃油車用戶。新能源消費(fèi)者接受不了燃油車的用車習(xí)慣，該不買還是不會(huì)買。

因此，未來很長一段時(shí)間里，兩者大概率會(huì)長期共存。只是在這個(gè)時(shí)代里，燃油車的位置恐怕會(huì)越來越少。

美伊戰(zhàn)爭至今，高企的油價(jià)讓全球車市都加速了新能源轉(zhuǎn)型：

2026 年前四個(gè)月，純電車型已經(jīng)占了歐洲汽車銷量的1/5。在英國，電車的用車成本為每英里2便士（非高峰時(shí)段），僅為油車的1/8。

如今，在歐洲這片新能源基礎(chǔ)設(shè)施不足、供應(yīng)鏈不完善、燃油車用戶習(xí)慣深厚的土地上，電車的購車和用車成本已經(jīng)低于了燃油車。

從前，由于歐洲車企只在高端車型上采用電動(dòng)化技術(shù)，歐洲消費(fèi)者并沒有太多選擇。可如今，隨著中國車企大舉出海，他們除了貴到只剩情懷的本土燃油車之外，還能選擇平價(jià)、高科技的奇瑞，吉利和比亞迪。

因此，對西方車企來說，新能源轉(zhuǎn)型可以放緩，但絕不能停止。一旦停下，不僅所剩無幾的中國市場保不住，就連已日漸接受電車的本土市場都岌岌可危。

即便日后油價(jià)回歸正常，被轉(zhuǎn)化的新能源車主也很難回歸燃油。畢竟，經(jīng)歷過地緣沖突導(dǎo)致的暴漲后，有多少人會(huì)將未來數(shù)年的用車成本，寄托在完全無法控制的國際市場上？

此消彼長之際，燃油車不會(huì)退出歷史舞臺(tái)。

未來很長一段時(shí)間里，它依然會(huì)存在于長途出行、高寒地區(qū)、縣域市場中，依然會(huì)有消費(fèi)者因情懷而為它買單。HEV、插混、增程等技術(shù)路線，也會(huì)讓內(nèi)燃機(jī)繼續(xù)延續(xù)生命周期。

但對于越來越多普通消費(fèi)者而言，更智能、更便宜、更好用的新能源，正在成為新的版本答案。

主編點(diǎn)評

5月銷量前十沒有燃油車，未必意味著它的時(shí)代已經(jīng)終結(jié)。但至少說明，那個(gè)曾經(jīng)屬于燃油車的時(shí)代，正無可挽回地慢慢遠(yuǎn)去。

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