西安“國企網約車”南下成都：能否破內卷？

成都首個地方國有獨資網約車平臺，竟然來自西安。

4月16日，西咸交通集團旗下“公交順行”正式亮相成都，以接入高德聚合平臺的方式正式南下。我們掌握的信息是，這家無自有車輛、輕資產模式、靠平臺流量分發獲得訂單的國資網約車平臺，僅用10天就實現注冊司機突破5000人，日均仍有超500人涌入。

如此速度，在網約車這個“超卷”行業中尤為值得審視。引發我們寫作的起點是，存量博弈之下，國企選擇此時入場，將憑什么站穩腳跟，又能否真正破局？

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輕資產出省：何以成都？

入局網約車，西咸交通集團走出了一條“先重后輕”的路徑。

起點是在2023年2月，西咸交通集團采購120輛新能源乘用車，以“重資產”的模式正式在西安布局網約車業務，至今已有600余輛在運，并連續三年實現盈利。

然而，從2025年下半年開始，隨著全行業內卷的到來，年內多個城市相繼出現運力過剩、單價下行的共性特征。這一背景下，西安于2025年8月成為首個明確全面暫停“特惠單”、“一口價”的大型城市，官方文件中直接點明了“供大于求”市場瓶頸。

西咸網約車亦受此影響，月租金從4000元每月跌到3000上下，降幅超過25%，公司盈利空間面臨明顯壓縮。

官方下場之后，市場得到一定程度的改善。2025年底，累計有9717輛車輛注銷退出西安市場，從第四季度運營數據看，日均在線車輛2.9萬輛，日均單量回升至13.5單，較三季度的11.9單明顯改善，單車日均營收332元，整體呈現出“量升價穩”的邊際改善跡象。

基于對行業變化的深度思考，謀求擴張的西咸交通集團做出了一個“差異性”決定：以輕資產模式南下成都，并以三重邏輯形成支撐。

其一是市場夠大。官方數據顯示，2025年第四季度，成都日均網約車訂單量超過140萬單，約為西安的3.6倍；日均在營車輛9.46萬輛，單車日均訂單14.92單。

對于一個初入陌生市場的新平臺而言，足夠大的基礎單量意味著新平臺即使初期市占率極低，絕對單量仍可支撐基本運營。

其二是運力富裕。成都有超過22萬輛合規網約車，分屬數百家中小車隊與個體司機，持證司機約31.6萬人。其中有一個關鍵數字：成都日均實際在營車輛僅約9萬輛，實際運營率僅40%。這些大量“有證未跑”的司機和車輛，成為平臺快速整合運力的龐大資源。

這恰好是西咸交通“輕資產出省”戰略的核心支點——無需自購車輛，只需激活這批存量運力，便可在不承擔重資產風險的前提下快速建立規模。

其三是合規率領先。在我們的觀察中，網約車市場的內卷，往往在低合規市場中烈度最高——非持證車輛大量壓價，正規司機反而因合規成本承受雙重擠壓。

成都恰好提供了截然不同的市場生態。

2025年4月，成都網約車訂單合規率位居全國主要中心城市榜首，超越深圳、廣州、杭州等城市，“雙合規”（合規車輛+合規駕駛員）指標全國領先。這一環境，顯然為強調規范運營的國資平臺提供了相對公平的競爭土壤。

02

生意經：七天完單量過萬

面對省外第一塊“試驗田”，西咸交通集團成效如何？

“公交順行”正式上線七天后，平臺完單量達到1萬單；十天后，平臺注冊司機突破5000人，活躍度超過50%……與此同時，日均還有近500名司機注冊，十幾個審核人員加班審核仍難以消化。這一情況，已然超出了西咸交通的預期。

帶著好奇，金融棒棒糖見到了西咸交通集團公交順行負責人常新建。

先看行業熱議的抽成比例。公交順行的傭金抽成比例定在26.5%，處于交通運輸部規定的18%～30%區間，放在全行業來看雖然并不算低，但關鍵在于，26.5%是含高德流量費（約14%）在內的全口徑成本，沒有二次抽成的空間，已顯著低于業內平臺普遍比例。

理解其價值，首先要看清網約車行業潛規則。聚合模式下，一筆訂單經過高德、一級運營商、二級運營商的層層流轉，真實抽成可達38%～50%，遠超政策30%上限。早在2024年，新華網、央廣網、央視等主流媒體均報道過“訂單層層轉賣導致抽成超50%”的案例。

即便是2026年已將抽成上限從29%下調至27%的滴滴，或自營訂單抽成上限22.5%的曹操出行，“明面抽成”與司機實際到手之間依然存在落差，因為優惠券支出往往由司機端承擔。

而當前開展的“全口徑抽成”正在從“平臺承諾”走向“行業共識”。今年4月，滴滴、高德、百度等6家平臺在武漢聯署《共建網約車行業可持續穩定發展的倡議書》，明確每筆訂單最高抽成不超過27%，尤其點名聚合平臺常見的訂單轉賣問題，要求聚合平臺不能當“甩手掌柜”，必須督促合作平臺落實抽成上限，防止訂單層層轉賣、層層抽成。

司機端數據更為鮮明，公交順行司機到手收入為1.65元/公里。盡管目前各大平臺沒有公開每公里到手數據，但據公開報道，市場上大量一口價特惠單折合每公里僅0.8元，翻倍式的差距一目了然。

再看直接影響司機手中現金流的提現模式。公交順行的提現周期為T+1，即前一天的跑單收入，次日即可到賬，成為全行業極少數的高效結算平臺。

目前大多數平臺的提現周期為一周，原因在于平臺自身依賴高德等聚合渠道，而高德給平臺的結算周期為一周。行業龍頭滴滴出行的提現周期為T+2。根據重慶交委統計，超23%的司機投訴直接指向小平臺的提現延遲問題。

這種日結模式對于大部分網約車平臺來說其實是巨大門檻，因為其本質上是資金池的充裕程度，日結平臺需要先墊付給司機，再等聚合平臺端的回款。這個時間差，是小平臺的致命硬傷，國企此時補位，恰恰擊中了行業痛點。

03

“行業鯰魚”：愿景與現實挑戰

公交順行入局的時間節點，正是網約車行業大洗牌的節點。

在平臺端，2025年全國監管部門集中清退近200家不具備線下服務能力或安全生產條件的平臺，行業亂象加速出清，市場份額隨之向頭部高度集中——滴滴一家獨占73%，2025年總GTV突破4600億元。在運力端，退潮同樣加劇。除上文中提到的西安，廣州合規車輛中僅49%仍在堅持出車。

運力過剩與收入下滑的雙重夾擊，推動大批司機主動離場。

兩端收縮之下，成為公交順行此時入場的關鍵背景，也成了其必須回答的現實命題：市場已經這么卷了，新入局者靠什么站穩腳跟？

與資本驅動型平臺慣用的“先砸幾億投資沖量、再行精細化運營”路徑不同，公交順行從一開始就主動為規模設限。如有意控制司機準入節奏（在雙合規的基礎上，車輛商業險強制要求100萬元以上），主動篩掉“薅羊毛”用戶，并實時做補貼退坡的敏感性測試。

底層邏輯在于：留下來的，才是真正認可服務價值、愿意長期留存的優質司機。

為了網約車業務實現健康的常態化發展，西咸交通集團已形成兩大未來規劃。

其一是司機保障。規劃在沉淀一批穩定司機后，公司計劃為司機繳納社保，這亦是行業趨勢。2025年11月，深圳出臺《關于加強新就業形態勞動者權益保障的決定》，成為全國首個就網約車司機權益專項立法的地方。顯然“穩定生意”的首要就是穩定“人”的要素。

其二是公交協同。作為陜西省內首個通過國家服務標準化驗收的公交企業，西咸交通集團做網約車其實并非跨界。在全國公交行業2024年累計虧損超2000億元，日均虧損超5.5億元的背景下，各地公交公司早已積壓了大量富余司機。

公交順行將鼓勵富余司機租車跑網約車，既解決了存量員工“再就業”，也能夠拓展穩定網約車司機。

回到網約車市場競爭，這個行業過去十年始終是資本驅動、補貼主導，司機和乘客只是流量變現的節點。而在我們看來，內卷不是市場競爭的必然結果，恰恰是資本過度逐利所引發的市場失靈，在官方已經著手規范行業之際，急需國資以市場主體的方式糾偏，西咸交通集團或許就是一條醒目的鯰魚。

公交順行提供的正是理性市場的特征：乘客按市價付款，司機按透明規則到手，平臺在合理抽傭中尋求可持續盈利。這個模型未必能終結行業內卷，但它至少說明，內卷不是網約車的宿命。

最新信息顯示，“五一”期間成都市場的單日線上毛利已經轉正。