全球第一，利潤腰斬，貨拉拉為什么不賺錢？

第七次遞表，貨拉拉交出的是一份“分裂”的答卷。

先看一組“王者級”數據。

據弗若斯特沙利文統計，2025年全球閉環貨運GTV中，貨拉拉一家獨占53.1%。在中國內地，這個數字更是高達61.0%。

同年，貨拉拉總收入21.39億美元，日均訂單超280萬單，月活商戶2130萬個。《2025胡潤全球獨角獸榜》上，它以670億元估值位列全球第69名。

再看一組“扎心”的數據。

2023年，貨拉拉的年內利潤是9.73億美元。2024年，驟降至4.34億美元。2025年，營收再創新高，利潤卻只爬到4.47億美元——比兩年前少了5.26億美元。抽傭率連續兩年下降，毛利率三年跌了10個百分點。

從2023年3月28日首次遞表算起，貨拉拉在港交所門口徘徊了整整三年。七次遞表，六次失效。2021年它曾想赴美上市，因監管收緊被迫轉戰港股。

如今第七次叩門，它手里最大的籌碼是“全球第一”，最大的軟肋是“賺不到錢”。

規模越大，賺得越少

貨拉拉有多強？說幾個數字就夠了。

2023年到2025年，收入從13.34億美元漲到21.39億美元，三年漲了60%。全球貨運GTV突破133億美元，訂單超10億筆。

按閉環貨運GTV算，全球市占率53.1%——這意味著，世界上每兩單閉環貨運，就有一單跑在貨拉拉的平臺上。

但利潤呢？

2023年：9.73億美元。2024年：4.34億美元。2025年：4.47億美元。

營收漲了60%，利潤反而跌了54%。這不是“增收不增利”，這是“增收減利”。

即便看剔除一次性項目的“經調整利潤”，增速也從2024年的28.2%猛降到2025年的11.9%，利潤率從31.4%滑到26.2%。

一句話：貨拉拉正在“賠本賺吆喝”。

抽傭兩連降，誰在逼貨拉拉“讓利”？

利潤失血，有兩條“血管”在漏。

第一根血管：收入結構“變質”了。

貨拉拉最賺錢的業務叫“貨運平臺服務”——向司機收會員費再加抽傭。毛利率超過80%，是貨拉拉的現金牛。

但它的收入占比，從2023年的58.3%掉到了2025年的43.3%。

取而代之的是“多元化物流服務”（企業貨運、搬家、租車），收入占比從26.2%漲到39.3%，毛利率卻只有15.9%——而且還在往下掉。

翻譯一下：賺錢的生意越做越少，不賺錢的生意越做越多。

第二根血管：抽傭率“被壓低”了。

2023年到2025年，貨拉拉在中國境內的同城貨運綜合抽傭率，從12.2%降到11.4%，再降到10.9%。連續兩年下滑。貨運平臺服務變現率，也從10.3%掉到9.1%。

不是貨拉拉想降，是不得不降。

2025年9月23日，國家市場監管總局依據《反壟斷法》公開約談貨拉拉，要求“維護貨車司機合法權益”“推動平臺規則透明化”。

這不是第一次。自2022年以來，貨拉拉已多次因“高額抽成”“隨意調價”被約談。

壓力之下，貨拉拉宣布2025年降低抽傭共計2.3億元，投入近7000萬元補貼司機。

司機是貨拉拉的“車輪”。當車輪開始“喊疼”，平臺只能踩剎車。

出海：方向對了，但還太“小”

國內抽傭率往下走，貨拉拉把希望寄托在境外。

招股書顯示，境外市場（東南亞和拉美）的變現率穩定在15.9%，比國內高出近7個百分點。境外GTV增速也更快——2025年增長27.7%，高于國內的18.9%。

聽起來很美：國內賺不到，那就去海外賺。

但有兩個問題。

第一，體量太小。 2025年，貨拉拉90.8%的收入來自中國境內，境外只占9.2%。就算境外變現率再高，也撐不起現在的利潤盤子。

第二，境外也不是“撿錢”的地方。 本地競爭對手、監管風險、文化差異——每一樣都不好啃。

貨拉拉自己在招股書的風險章節里也承認：未來可能面臨毛利率繼續下滑、監管持續加強、境外擴張不及預期。

還有一條容易被忽略的風險：部分司機用乘用車運貨、私自改裝車輛，按國內法規屬于違規操作。這是懸在貨拉拉頭頂的另一把劍。

貨拉拉現在要同時打三場仗：國內安撫司機和監管，國外跑馬圈地，內部還要消化低毛利業務。三線作戰，沒有一條輕松。

貨拉拉是全球罕見的“超級規模玩家”。53%的份額，10億級訂單，2000萬月活商戶——這些數字足以讓所有對手望塵莫及。

但資本市場的邏輯從來不是“誰大誰贏”，而是“誰賺錢誰贏”。

第七次遞表，貨拉拉交出的是一份“分裂”的答卷：營收在漲，訂單在漲，但利潤劇烈波動、抽傭率持續下行、監管壓力有增無減。

這一次，港交所和投資者會為貨拉拉開門嗎？

答案或許不在招股書的數據里，而在一個更根本的問題里：

當規模不再自動轉化為利潤，貨拉拉的護城河，到底在哪？