廣東
在電動化、智能化實現(xiàn)跨越式發(fā)展的當下，合資車企卻開始備受爭議，它們仿佛突然間就與市場和用戶脫節(jié)了，銷量規(guī)模和市場占有率不斷縮小。
曾經(jīng)作為跨國汽車品牌代工廠、市場換技術主體的合資車企，究竟該何去何從？是慢下來分離解散，還是加速調整轉型？
擁有CR-V和思域（參數(shù)丨圖片）兩大神車的東風本田，給出了一個獨具時代特色的解答，發(fā)布了新能源汽車獨立品牌——靈悉，致力于打造年輕化、智能化的電動汽車。
在靈悉這一個新能源合資自主品牌之前，合資自主品牌曾經(jīng)是當年各大車企擴充燃油車產(chǎn)能的鑰匙，比如啟辰、理念、開利和之諾等品牌，而東風本田彼時也推出了思銘品牌，首款車型是淘汰款思域改裝而來。
我們不知道靈悉品牌是否能憑借新能源汽車的東風，讓東風本田提振品牌影響力和市場銷量，但是，這款由東風本田年輕團隊主導設計的概念車——靈悉L，或許意味著這條道路并不適合東風本田。
本田作為全球十大車企之一，旗下絕大多數(shù)戰(zhàn)略車型已經(jīng)由廣汽本田和東風本田悉數(shù)引進中國市場，而Pilot和Passport等中型SUV遲遲未能國產(chǎn)，市場知名度早已江河日下。
當本田無法繼續(xù)為東風本田輸血，東風本田在有望沖擊百萬輛產(chǎn)銷量的2022年，開始走下坡路，只有CR-V和思域兩款車型支撐所剩不多的市場號召力。
東風本田已經(jīng)跌出新車銷量排行榜前十的位置，據(jù)官方公布的最新年度銷量數(shù)據(jù)，2023年全年終端銷量僅為61萬輛，比2022年的65萬輛還要低，也低于廣汽本田的64萬輛，令人咋舌。
東風本田的2023年，除了CR-V和思域這兩款開國功臣，包括XR-V和英仕派等其他所有車企全面隱退，其中CR-V全年終端銷量高達21.35萬輛，思域為17.77萬輛。
在插電混動市場無力突破，e:N純電系列不受市場認可，東風本田未來的希望只剩下東風汽車集團，畢竟后者推出了嵐圖這一自主高端電動汽車品牌，手上還有中國汽車集團頂級的汽車零部件研發(fā)和制造實力。
本土化是合資車企突破發(fā)展限制的其中一條道路，而東風本田也終于等來了東風。
以合資車企備受制約的研發(fā)體系和能力來看，靈悉品牌的純電動技術極大可能來自東風汽車集團，而不是電動汽車技術求助于通用汽車的本田。
如果說特斯拉和蔚小理的生存之道是在不斷試錯中成長，長期以來備受限制的合資車企，要推出一個全新的品牌和車型，就像是戴著鎖鏈跳舞。
即便有強大汽車制造能力的支撐，要它們突破思維，打造一款全新的電動汽車產(chǎn)品來滿足全新用戶的需求，是一個太過分的要求了。
一個年輕化的團隊注定沒有拍板的權力，最終出來的產(chǎn)品很容易就變成了四不像，就像東風本田這款靈悉L概念車那樣，說它是概念車都嫌它過分怪異。
本田向東風本田輸出了CR-V、思域和XR-V等三款明星車型，憑借一己之力讓東風本田在2021年達到歷史巔峰的79萬輛年銷量。
然而，在全球四處縮減戰(zhàn)線的本田，面對中國電動化時代已經(jīng)無能為力。
在燃油車和油電混動車同時面臨困境之時，本田的純電動汽車和插電混動汽車，更像是應對中國市場而推出的專屬產(chǎn)品，并沒有基于全球市場和通用化平臺考慮車型的設計。
對于東風本田來說，更可悲的是東方不亮，西方也不亮！
比亞迪、吉利和長安等自主車企頻頻推出新品牌和爆款車型，在新能源汽車市場攻城略地之時，東風汽車集團早與乘用車市場脫節(jié)太久，注定無法成為東風本田的救命稻草。
讓用戶頓感無奈的是，曾經(jīng)是那么風光的一家企業(yè)，即使面臨機油門事件依舊可以迅速重新站起來，如今卻要讓本田情懷消散殆盡。
退一萬步而言，以東風本田今時今日的市場地位，即便是推出一款本田品牌的全新車型，都要花費120%的努力，更何況是一個全新的品牌，一個放在全中國各大方言體系中都很難有辨識度的品牌名稱。
至于靈悉品牌車型的市場表現(xiàn)，拋開靈悉L概念車造型的特立獨行，它還有一年的時間推倒重來。
只是，一款日本本田和東風汽車集團雙方妥協(xié)的車型，究竟是否值得期待，已經(jīng)留下了一個大大的問號。
不同于豐田依舊堅持普及油電混動汽車和面向未來的氫燃料電池車，本田在中國市場卻開始背叛自己一直以來的堅持，甚至將中國市場孤立化，讓人深感隨波逐流的無力感。
我們依舊認可合資車企在汽車制造層面的遙遙領先，但一次次背叛式的改變，正在不斷削弱合資車企繼續(xù)存在的意義。
東風本田終于等來了東風，它卻更應該專注于Honda品牌和技術，而不是追求連自己都看不清，也玩不轉的電動智能汽車，畢竟東風本田的正名還是“東風Honda”！
全文結束！
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