油車能堅挺多久？中科院士陳軍曾言：已研發(fā)出400瓦時-Kg固態(tài)電池

文|素年文史

編輯|素年文史

各位好，歡迎大家閱讀阿文的文章，加油站排隊時，很多油車車主都會下意識看一眼油價牌。92號汽油停在7塊多，心里松一口氣，可旁邊充電樁上的綠牌車，幾十塊錢就能補一次能。

這種對比很真實，也很扎心。油車開了一百多年，電車卻正在加速追趕。油車還能穩(wěn)多久？固態(tài)電池真會改變買車邏輯嗎？

答案的一個關(guān)鍵線索，藏在南開大學的實驗室里。中科院院士、南開大學副校長陳軍，過去幾年一直在電池技術(shù)上往前推。

2024年全國兩會期間，陳軍對外透露過一項進展。他的團隊聯(lián)合多家單位，已經(jīng)做出能量密度達到400瓦時每公斤的固態(tài)電池樣品。

這個數(shù)字聽起來專業(yè)，換成大白話就很好懂。同樣重量的電池，能裝進更多電，車輛就能跑得更遠。

當時市場上主流鋰離子電池，大多還在300瓦時每公斤左右。400瓦時每公斤，意味著能量密度提升了一大截。

更讓人關(guān)注的是，陳軍團隊還把目標繼續(xù)往上抬。他們希望在一到兩年內(nèi)，把固態(tài)電池能量密度推進到600瓦時每公斤。

600瓦時每公斤對應的，不只是實驗室里漂亮的數(shù)據(jù)。它指向的是電動車一次充電跑過1000公里，甚至讓里程焦慮大幅變輕。

對普通車主來說，技術(shù)路線并不復雜。過去大家擔心電車冬天掉電、長途補能麻煩、幾年后電池衰減，這些痛點都繞不開電池。

電池越強，電車越像一臺“正常家用車”。不必天天盯著剩余電量，也不必出遠門前反復查充電站。

今年2月，南開團隊的高比能富鋰錳基電池進入真車測試。車輛一次續(xù)航突破1000公里門檻，這一步比單純樣品展示更有分量。

實驗臺上的電池能跑通，不等于馬路上的車能跑穩(wěn)。裝上整車、經(jīng)歷道路測試，才算開始接受現(xiàn)實使用環(huán)境的檢驗。

到了今年兩會期間，陳軍又展示了新的固態(tài)電池樣品。公開信息顯示，其能量密度已經(jīng)達到600瓦時每公斤。

這代表此前定下的技術(shù)目標，正在一步步變成現(xiàn)實。從400到600，不是簡單把數(shù)字寫大，而是一次材料、結(jié)構(gòu)、工藝的系統(tǒng)跨越。

更細的進展也值得看。相關(guān)大容量電池已經(jīng)進入生產(chǎn)和裝車驗證階段，數(shù)量不是個位數(shù)樣品，而是具備進一步試驗規(guī)模。

部分搭載新型電池的紅旗車輛完成了長續(xù)航測試。在低溫環(huán)境下跑出1000公里級別成績，說明它不是只適合溫暖地區(qū)的“溫室電池”。

北方用戶最關(guān)心低溫表現(xiàn)。過去一到冬天，不少電車續(xù)航打折明顯，尤其在東北和西北地區(qū)，車主體驗差距很大。

陳軍團隊提到的新技術(shù)，正在朝極寒場景發(fā)力。低溫下仍能保持較高放電能力，這對中國廣闊地域特別重要。

中國不是一個只在南方賣車的市場。從海南到黑龍江，從城市通勤到高速長途，電池必須適應更復雜的路況和氣候。

這也是中國固態(tài)電池路線的價值。它不是單純追一個全球新聞熱點，而是在解決中國消費者真實遇到的問題。

與此同時，油價還在提醒車主另一件事。2026年7月3日24時起，國內(nèi)汽柴油價格出現(xiàn)較大幅度下調(diào)，92號汽油回到7塊出頭。

短期看，油車車主壓力減輕了。一箱油少花幾十塊，很多家庭都會覺得舒服些。

把時間拉長，油價波動仍是油車繞不開的問題。國際市場風吹草動，國內(nèi)零售價格就會跟著調(diào)整，車主很難掌握主動權(quán)。

電車的優(yōu)勢不只在能源單價。一旦電池續(xù)航、補能、安全、壽命繼續(xù)提升，用車成本差距會越來越直觀。

行業(yè)規(guī)則也在發(fā)生變化。GB/T 43568-2026《電動汽車用固態(tài)電池 第1部分：術(shù)語和分類》已經(jīng)落地。

這份標準的意義很實際。它把混合固液電池、全固態(tài)電池等概念劃清邊界，減少商家把概念包裝成賣點。

過去市場上常見“半固態(tài)”“準固態(tài)”等說法。消費者聽得云里霧里，銷售人員一句“這也是固態(tài)”，就容易讓人誤判。

有了清晰分類，車主買車時就有了尺子。電池里到底還有多少液態(tài)電解液，技術(shù)屬于哪個階段，都能更明確。

標準落地也說明一個變化。中國固態(tài)電池不再停留在論文和展臺上，而是進入產(chǎn)業(yè)管理和市場規(guī)范階段。

車企的動作同樣很快。廣汽全固態(tài)電池中試線已經(jīng)建成，并開展車規(guī)級大容量電芯試制和性能優(yōu)化。

中試線是實驗室和量產(chǎn)之間的重要橋梁。實驗室能做出來，還要看設(shè)備能不能穩(wěn)定生產(chǎn)，良品率能不能扛住成本壓力。

廣汽給出的節(jié)奏較清楚。2026年啟動小批量裝車實驗，2027年至2030年推動裝車搭載和產(chǎn)業(yè)化應用。

這個時間表，對行業(yè)信心很關(guān)鍵。它不是一句模糊口號，而是把驗證、裝車、應用分成了可執(zhí)行階段。

寧德時代的路徑更偏穩(wěn)。合肥基地相關(guān)產(chǎn)線已經(jīng)推進，能量密度目標達到450瓦時每公斤級別。

寧德時代的優(yōu)勢在制造經(jīng)驗。電池技術(shù)再先進，若不能穩(wěn)定交付給車企，消費者也很難真正用上。

公開信息還顯示，寧德時代下一代更高能量密度產(chǎn)品也在推進。這類企業(yè)不急著喊滿分，更重視工程化成熟度。

比亞迪則把目光放在成本和上量上。它的思路很清楚，先進電池如果只裝在少數(shù)豪車上，對大多數(shù)家庭意義有限。

重慶璧山相關(guān)產(chǎn)線規(guī)劃受到行業(yè)關(guān)注。目標是把400瓦時每公斤級別電芯推向更大規(guī)模應用。

比亞迪手里還有整車和電池協(xié)同優(yōu)勢。電芯、系統(tǒng)、車型一起設(shè)計，成本和安全控制空間更大。

國內(nèi)幾條路線看起來不同，實質(zhì)目標一致。讓固態(tài)電池從“能做出來”，變成“能裝上車”，再變成“普通人買得起”。

海外車企的節(jié)奏沒那么輕松。豐田曾長期押注全固態(tài)電池，被外界視作該領(lǐng)域重要玩家。

豐田原計劃在2026年前后推進量產(chǎn)。后來相關(guān)節(jié)奏被延后到2028年，理由指向需求、成本和工程化難度。

這件事很能說明問題。固態(tài)電池不是誰喊得早誰就贏，真正難的是把樣品變成穩(wěn)定產(chǎn)品。

中國企業(yè)的優(yōu)勢，在于市場足夠大，產(chǎn)業(yè)鏈足夠密。車企、電池廠、材料廠、檢測機構(gòu)靠得近，反饋速度自然更快。

這不是說全固態(tài)馬上鋪滿街頭。今年市場上能買到的所謂固態(tài)電池車，大部分仍屬于過渡形態(tài)。

半固態(tài)電池還有液態(tài)電解液。它比傳統(tǒng)液態(tài)電池更進一步，可跟真正全固態(tài)仍不是同一層級。

消費者買車時要看清這一點。銷售話術(shù)再漂亮，也要問清電池類型、能量密度、低溫表現(xiàn)、安全測試和質(zhì)保條件。

對正在換車的人來說，別盲目苦等全固態(tài)。剛需家庭更適合結(jié)合預算、通勤距離、充電條件來選車。

目前半固態(tài)車型已經(jīng)開始覆蓋更寬價格帶。一些車型續(xù)航可以達到600到800公里，高端車型還會沖擊1000公里級別。

全固態(tài)電池現(xiàn)階段成本仍高。每瓦時成本明顯高于磷酸鐵鋰，短時間內(nèi)很難成為十幾萬家用車的普遍配置。

圖省心，可以看成熟磷酸鐵鋰。想嘗鮮，可以關(guān)注半固態(tài)車型。預算充足又能等，2027年前后的示范車值得留意。

油車不會突然消失。2030年之前，加油站仍會存在，很多家庭也會繼續(xù)使用燃油車或混動車。

真正變化的，是新增購車需求。當電車續(xù)航更長、冬天更穩(wěn)、充電更快，油車的優(yōu)勢會逐漸收窄。

中國電動汽車百人會相關(guān)判斷也指向這個節(jié)奏。2026到2027年，全固態(tài)電池進入小規(guī)模量產(chǎn)與裝車示范階段。

2030年前后，固態(tài)電池有望具備初步規(guī)模化應用條件。電芯能量密度向400至500瓦時每公斤區(qū)間靠攏，將改變不少車型設(shè)計。

到那時，汽車競爭會更像一場綜合能力比拼。誰有好電池，誰有安全系統(tǒng)，誰能控制成本，誰才能拿到更多消費者訂單。

我更看重中國這輪進展背后的產(chǎn)業(yè)韌性。它不是單個院士、單家企業(yè)的獨奏，而是科研、標準、制造和市場一起往前走。

從南開實驗室到廣汽中試線，再到寧德、比亞迪產(chǎn)線。每一個環(huán)節(jié)都在把電車過去的短板往下壓。

油車的黃金時代確實正在遠去。它不會一夜退場，也不會被一句口號替代。

未來幾年，真正決定格局的不是爭論，而是產(chǎn)品。當600瓦時每公斤級電池裝進普通家庭買得起的車里，答案自然會浮出水面。

信息來源：
2026新能源電池產(chǎn)業(yè)“鋰聚齊魯”推進大會在濟召開 濟南時報

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