美國起訴中國集裝箱生產企業背后，如何守好我們的產業主權？

美國以反壟斷之名起訴中國集裝箱制造企業，股權穿透揭示起訴目標與邏輯漏洞，背后折射出中美航運供應鏈博弈升級與產業安全保護策略。

文 / 左千戶

作者系國際物流領域專家

美國掀起的貿易戰以及伊朗戰事，讓全球都看到了關鍵航道和海運安全的戰略價值，也讓各國更加重視海運供應鏈的自主可控能力。而中美在這方面的博弈始終沒有停歇，尤其在關鍵航道通行、航運資源布局等核心領域，雙方的競爭維度不斷延伸。

前不久，美國司法部公共事務辦公室發布公告稱，全球四家最大的集裝箱制造公司及其七名高層管理人員，“因涉嫌參與一項影響數十億美元商業操控陰謀”，已被起訴。

起訴書中提到的全球四家最大的集裝箱制造公司包括：中國國際海運集裝箱（集團）股份有限公司（簡稱中集集團）、勝獅貨柜企業有限公司（簡稱勝獅貨柜）、上海寰宇物流裝備有限公司（簡稱上海寰宇）以及新華昌集團有限公司（簡稱新華昌）。

股權決定“串謀漲價”無法實現

由于世界貿易量巨大，承運人必須采購并保有大量集裝箱。

根據德路里和中國集裝箱工業協會估計，目前全球集裝箱保有量約5500萬-6000萬標準箱，大約有4000萬個實體集裝箱。這些集裝箱由專門的集裝箱制造企業制造。

由于集裝箱在日常使用中會折舊損壞，需要對箱子進行更換或新增。每年需要新增500萬-800萬個集裝箱。目前，中國制造集裝箱占全球新增市場的96%，存量集裝箱中約80%為中國制造。中國在集裝箱制造這一細分領域，占據世界主導地位。

中國主要集裝箱制造企業，本次均在美國起訴范圍。其中，市場份額最大的中集集團，在深圳和香港上市，目前其主要股東是深圳國資持股約29.74%、招商局集團系持股約24.49%、中遠海運集團系持股約4.69%，以及一些其他財務投資人等。其中，招商局集團和中遠海運集團是一級央企，控股方是國務院國資委。總體來說，中集集團是一家混合所有制的國企。

勝獅貨柜是香港上市公司，背后的股東是全球集裝箱海運承運人——太平船務（PIL），太平船務的控股方則是新加坡淡馬錫集團。上海寰宇是全球第四大海運集裝箱承運人中遠海運的全資子公司，屬于央企。新華昌則是一家民營企業，與集裝箱海運承運人沒有股權關系。

這四家企業的股權與企業性質，決定了起訴書中描述的“串謀方案”根本不可能實現。

從上述四家集裝箱制造商的股權關系即可看出，勝獅貨柜和上海寰宇背后的控股方都是集裝箱海運承運人，是典型的在造箱、用箱中，進行供應鏈縱向一體化延伸的結果。

這兩家可以看作太平船務和中遠海運集團的造箱部門，只是財務獨立核算。集裝箱價格上漲，背后買單的就是他們的客戶兼股東太平船務和中遠海運集團。勝獅貨柜和上海寰宇的決策權，仍掌握在其股東承運人手中。因此，這兩家沒有任何串謀漲價的動力。

中集集團歷史上也大致如此，只是在很大程度上脫離了原有的承運人股東，轉向了混合所有制和公共造箱業務。

再看起訴書中描述的這四家企業的“串謀約定”內容：其一，硬性規定每條標準集裝箱生產線每日開工班次與生產時長；其二，在全部49條干貨集裝箱生產線上，安裝總計87臺監控攝像頭，嚴防企業私自超額生產，違反限產約定；其三，集體達成共識，一律不再新建集裝箱生產工廠；其四，設立專項約束基金，制定違規處罰機制，對私自突破產能限額的企業處以經濟處罰。

無論是中集集團和上海寰宇這樣的國有企業，還是勝獅貨柜這類香港上市公司，其生產、安保、風控、法務、財務都是互相制衡，各司其職的。

首先，一般企業都會有標準產能預估和排產計劃。刻意人為壓低生產線班次、壓縮生產時長，必須有合理的經營理由，最多只能短期臨時調整。如果長期刻意限產，必然完不成既定生產經營指標，生產板塊負責人要直接承擔考核與管理責任，必然會在內部經營例會、部門負責人會議上提出異議，不可能默默長期配合。

其次，在生產線上加裝攝像頭、對外開放給外部同行查看，等于向外人泄露生產工藝、工位布局、真實開工率等核心商業機密，嚴重違反企業安保條例與保密制度，法務、合規和安保部門，從本職職責上就會直接否決，根本不可能輕易落地。

再次，要不要新建生產工廠、擴張產能，屬于公司董事會和出資股東的重大投資決策權。參會的企業高管只屬于經營管理層，根本沒有權限集體約定、共同抵制行業新建產能。即便管理層私下達成默契，也攔不住股東和資本方的投資擴產意愿，市場上也總會有其他企業入局建廠，這種約定本身就沒有實際約束力。

最后，所謂設立行業違規約束基金、對超額生產企業處以罰款，從企業財務流程上就很難實現。沒有合法合規的審批依據，企業財務部門不可能隨意劃出這筆專項基金，也無法完成賬務合規處理，現實中根本走不通。

如果起訴書上的這一套限產、控產做法真能在四家企業里執行，那就等于現在的國企管理制度、上市公司監管規則、公司治理機制，還有股東的重大決策權力，全部消失不起作用。

美國指控有明確意圖

2024年，南達科塔州眾議員達斯第·約翰遜（Dasty Johnson）對年度國防法案提出的第346修正案，該修正案稱，疫情期間，中國的集裝箱制造商在增加產能上進展緩慢，可能是為了蓄意控制價格。該年度國防法案于2024年6月14日在美國眾議院通過。美國對中國集裝箱制造企業動手便是可以預見的了。

疫情期間，各國各行各業均損失慘重，只有海運業和一些附屬產業表現較好，各國都開始對集裝箱海運承運人進行過一輪調查。不過，海運價格暴漲確實是市場原因造成的，各國基本上未作處罰。由于美國沒有大型世界級承運人，在美國市場的都是外國船公司，在美國國內缺乏政治代言人，這就是完美的替罪羊。

在疫情期間，美國先后推出了《降低海運價格和平衡海運市場的事實陳述》和《海運改革法案》兩部嚴重偏向托運人的法律，掀起了對海運承運人反攻倒算的浪潮。雖然業界早有心理準備，但美國這次的行為仍有兩點超出預料：一是使用的法條使案件超越了民事糾紛范疇，上升到刑事層面，即以前是賠錢了事，現在變成要坐牢；二是美國真的去跨國抓捕涉事企業人員？

美國指控這些企業違反了《謝爾曼反托拉斯法》第一條：任何限制州際間或與外國之間貿易或商業的契約、以托拉斯或其他形式的聯合或共謀，均屬非法。任何人簽訂上述契約或從事上述聯合或共謀，即構成重罪；一經定罪，公司處以不超過1億美元的罰款，個人處以不超過100萬美元的罰款，或10年以下監禁，或由法院酌情并處。

美國在目標選擇上，也沒有直接選擇中國企業，而是選擇了一家僅利用內地鋼材和成熟產業鏈的新加坡控股的港資企業人員下手。如果直接選擇中集集團等中國國企，萬一在國家支持下與美國干到底，那就是另一個孟晚舟事件，而且是在法國限制了受害者的人身自由。如果不是美國的起訴書不打自招，外人可能還以為只是受害人在法國失聯了。中國也只能在外交層面敦促法國盡快找人。如果受害人不是中國籍或者有雙重國籍等瑕疵，整個事件就與中國關系不大了。

建立中國自己的保護標準

從此次事件中不難看出，中美經過多輪博弈，已形成相對勢均力敵的戰略平衡。如今，美國想要直接對純正的中資企業下手，勝算渺茫。同時，美國也開始忌憚中國的反制力度，不敢直接對純正的中國內地的國企和民企下手，轉而挑選新加坡、香港特區這類具備離岸屬性的企業作為突破口，專挑相對好拿捏的軟柿子動手。

新加坡、中國香港以及中國臺灣地區在中國內地布局的企業，普遍有一個共同特征：只把生產制造、基礎物流環節落地在內地，核心管理層、決策團隊都設在境外，企業利潤、資金沉淀也留在海外，僅在內地留存維持日常生產運轉的必要資金。

這類企業即便被美國索要巨額和解金、繳納所謂“贖金”，資金調撥也無需大規模跨境轉出，操作十分方便。反觀內地本土企業，管理層、核心資產與資金體系都在境內，人員引渡、資產追責都面臨重重保護，美國很難輕易下手。

現在這個時候，需要中國理清思路，采取更有效的反制策略。

首先，如果這些企業高管確實是中國公民，中國政府有責任和義務為其提供領事保護和法律協助，維護其人身安全和合法權益。但對于勝獅貨柜這家由新加坡淡馬錫控股、核心管理層和利潤均在境外的離岸企業，其商業利益的保護則需要遵循市場經濟和權責對等原則。

其次，要理性判斷產業依存關系，究竟是中國更依賴這類外資企業，還是它們更離不開中國的產業鏈、供應鏈和產業配套土壤？放到勝獅貨柜這件事上，答案很明確：是勝獅貨柜離不開中國。

集裝箱制造高度依賴中國的鋼材產能、產業工人、港口布局和完整上下游配套，離開中國，根本無法獨立生存。而坡太平船務如今在全球海運格局中被邊緣化，頂多能保留世界承運人的身份名頭，行業話語權已今非昔比。

同時，也要清醒認識到，國家出面維護企業海外權益，本身要付出巨大的外交、輿論和戰略成本。市場經濟講究平等交換，企業享受中國產業鏈和市場紅利，就應當承擔相應責任，反哺本土產業發展。如果不加區分、一視同仁地為所有企業兜底，不僅會分散國家有限的外交和戰略資源，還會形成不良示范，讓更多海外資本只想借中國市場牟利，卻不愿扎根經營。

綜上所述，在復雜的中美戰略博弈中，我們要保持戰略清醒，算清成本收益賬。對于關乎國家產業安全的本土企業，要全力保護；對于僅將生產環節放在中國、核心利益與治理體系均游離在外的離岸企業，我們可為其中國籍員工提供必要的領事保護與法律協助，但不宜動用國家戰略資源為其商業利益兜底。只有如此，才能在國際博弈中掌握主動權，真正守護好中國的產業主權與長遠發展利益。

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本期編輯：Effy 審發：王禹

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