中部航空樞紐之爭，又一城“入局”

瞄準“空中貨運出海口”

中部地區的“空中競賽”還在升級。

放眼全國航空貨運版圖，中部崛起成為近年來最亮眼的一筆：2025年，鄂州花湖機場、鄭州機場貨郵吞吐量雙雙首破百萬噸，同步躋身全球航空貨運“百萬噸級俱樂部”。

相較之下，同樣身處中部的湖南，更像是這場競賽的“后進者”，大量貨物需“借港出海”，成本高企，時效不穩，全省國際航空貨運短板明顯。

就在近日，當地迎來改寫格局的關鍵一步——岳陽三荷機場全貨機啟航。當地媒體直言，這是湖南“南客北貨”航空貨運戰略落地的重要突破，更是優化開放格局、鏈接全球資源的深遠落子。

“南客北貨”的全新格局將為湖南乃至中部航空版圖帶來怎樣的變量？舉全省之力破局，被選中的又為什么是岳陽？

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新格局

視線倒回數年前，中部航空物流格局曾一度處于鄭州、武漢、長沙“三足鼎立”的穩定局面。

鄂州花湖機場投用后，這一局面很快被打破。

作為亞洲第一座專業貨運樞紐機場，花湖機場貨郵吞吐量自2022年投運以來持續刷新紀錄，用不到四年時間完成從0到100萬噸的跨越式逆襲。

投運第二年（2023年），花湖機場貨郵吞吐量就超過武漢天河機場、長沙黃花機場，升至中部第二位；

2024年，花湖機場貨郵吞吐量進一步反超鄭州機場，拿下中部第一，成為攪動航空貨運格局的“最大黑馬”；

2025年，花湖機場航空貨郵吞吐量達114.57萬噸、穩居全國機場第五位，同比大漲32.4%。

數據背后，是一個在全國航空版圖中重塑坐標的中部。

在民航局“3+7+N”國際航空樞紐體系的藍圖中，“穩步推進專業和綜合性航空貨運樞紐建設”成為提升樞紐發展能級的關鍵一環。

其中，鄂州被明確為“專業性貨運樞紐”，鄭州、合肥分別被定位為國際物流中心、國際航空貨運集散中心，成為擴大內陸開放的“探路者”。

面對正在加速改寫的航空物流格局，湖南，顯然不想再等了。

一邊是捉襟見肘的發展空間——長期以來，湖南航空客運、貨運資源高度集中于長沙黃花機場，單一樞紐承載壓力大，航空資源配置不均衡，嚴重制約全省航空物流產業擴容升級。

另一邊，隨著電子信息、生物醫藥等時效敏感型產業加速崛起，當地對航空物流的需求空前迫切，然而，長沙黃花機場以客機腹艙貨運為主，大宗貨物、冷鏈生鮮等特種貨物的規模化運輸需求難以充分滿足，大量貨物需經外地中轉，成本高企，時效不穩，阻礙了優勢產業的出海步伐。

在此背景下，湖南省級層面作出戰略部署，大力支持長沙—岳陽一體創建國際航空物流樞紐，“南客北貨、干支聯動”，雙翼齊飛。

簡單來說，就是長沙聚焦客運、輻射全國客流，岳陽專攻貨運、聯通全球貨流，實現航空資源最優配置，以此重構湖南航空物流版圖。

為此，湖南可謂舉全省之力加快破局。

公開報道顯示，今年全國兩會期間，湖南代表團就曾以代表團名義提交《關于支持長岳臨空經濟區建設打造岳陽國際貨運航空樞紐的建議》（以下簡稱《建議》），請國家層面支持放寬岳陽機場國際航權限制，優化貨運航線審批流程，拓展全貨機航線網絡，特別是加密與國內主要樞紐機場、國際航空貨運樞紐間的鏈接，為樞紐建設提供政策支撐。

同時，《建議》呼吁國家層面將岳陽國際貨運航空樞紐建設納入國家規劃。隨后，省市兩級主要領導多次赴國家部委對接協調，爭取政策支持。

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新希望

破局的希望，為什么在岳陽？

翻開湖南地圖，岳陽是湖南唯一臨長江口岸城市，擁有163公里長江黃金水道岸線。長江與京廣鐵路兩大國家交通動脈在岳陽交匯。這使得岳陽成為湖南唯一、也是中國中部地區少有的通江達海門戶。

與長江上游的重慶、武漢等樞紐相比，岳陽更靠近長三角出海口，在承接東部產業轉移、連接國際市場上具有天然的時間和成本優勢。這也讓岳陽成為湖南物流棋盤上不可繞過的關鍵棋子。

對于岳陽來說，這也是其必須全力把握的歷史性機遇——這座省域副中心城市，正站在一個微妙的十字路口：GDP居全省第二，卻面臨著湖南省內、甚至整個長江中游地區“標兵漸遠，追兵漸近”的競合格局。

在省內看，2025年岳陽GDP為5386.88億元，與長沙（15737.82億元）的差距擴大到超萬億元；身后，常德、衡陽等城市與岳陽GDP差距僅在幾百億元，正努力追趕。

向外看，曾經與岳陽并稱“長江四小龍”的宜昌、蕪湖，前者已然躍升為“中部非省會第一城”，后者則在近年持續縮小與岳陽GDP的差距，并在2025年首次實現反超，將岳陽甩在身后。

這背后，一個不容忽視的現實是：坐擁“黃金十字架”區位優勢的岳陽，卻尚未完全釋放“通江達海”的能量。

圖片來源：攝圖網501322946

縱觀岳陽綜合物流體系，其依托城陵磯港水運優勢、京廣鐵路干線運力與全域公路路網支撐，已形成多式聯運的基礎格局。然而，航空始終是薄弱環節，巨大貨運潛能沒能發揮，在很大程度上制約著城市開放能級的提升。

特別是于2018年通航的岳陽三荷機場，雖具備空域寬松、航油成本低、時刻資源充裕等發展航空貨運的天然稟賦，卻長期面臨航網輻射力有限、貨運功能待激活的瓶頸。

根據民航局發布的《2025年全國民用運輸機場生產統計公報》，2025年三荷機場旅客吞吐量31.66萬人次，同比下降6%，在全國268個民用機場中排名第174位；貨郵吞吐量僅6.045噸，同比下降86.2%，位列全國第227位。

關鍵時刻，轉機出現。

公開報道顯示，在全省高位推動、全力爭取下，不到半年時間里，三荷機場航空口岸批復取得重要突破，三個指定監管場地（進境水果、冰鮮水產品、食用水生動物）主體建設實現完工，三荷機場改擴建成功納入民航“十五五”規劃。

5月12日，國家口岸辦正式批復，同意岳陽三荷機場航空口岸臨時開放。時隔不到20天，一架滿載19.2噸電商包裹、生鮮產品、電子配件等貨物的全貨機從岳陽三荷機場啟航，經長沙黃花國際機場中轉，飛往馬來西亞吉隆坡。

這座有著通江達海夢的內陸城市，自此打開“空中出海口”的想象空間，也為湖南參與中部航空樞紐競爭帶來新的變量。

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新挑戰

問題是，隨著湖南“南客北貨”新格局加速落地，中部航空物流版圖能否因此改寫？

公開信息顯示，當前三荷機場口岸年處理能力4萬噸，轉為正式開放口岸后，將新建3萬平方米至4萬平方米綜合貨運庫，配備進境水果、冰鮮水產品等三個指定監管場地；冷鏈倉儲可滿足1000噸進口生鮮存儲需求，具備全品類進口資質，是中部地區功能齊全的航空貨運口岸之一。

此外，三荷機場貨運倉儲項目正抓緊立項、計劃2028年投用，預計2030年貨郵通過能力20萬噸，遠期規劃60萬噸。在航線方面，岳陽將加速拓展東盟、日韓航線，遠期開通洲際遠程航線，加快打造中部地區區域性航空物流樞紐。

圖片來源：岳陽發布

2030年貨郵通過能力20萬噸、遠期規劃60萬噸，這一目標對于幾乎從零起步的岳陽而言，難度不小。

在當地的設想中，“水陸空鐵”多式聯運的獨特優勢，是岳陽實現破局的重要底氣。作為長江八大良港之一、常年通達萬噸船舶的城陵磯水港與三荷空港“雙口岸、雙樞紐”協同發力——大宗貨物經水運運抵城陵磯港，可無縫轉運航空發往全球；經三荷機場空運而來的高附加值商品，亦可快速分撥至水運網絡，輻射內陸腹地。

然而，高效聯通的另一面，腹地之爭與虹吸效應亦值得警惕。

長沙理工大學智能交通與現代物流研究院院長、教授盧毅曾分析指出，岳陽地處武漢長沙中間，距離長沙不足150公里，城陵磯港口到長江航運中心武漢港口的航運里程也僅僅200余公里，在武漢、長沙雙城影響力輻射腹地范圍內。

在他看來，資源容易被武漢長沙雙城虹吸和腹地十分有限，是影響岳陽及其全國港口型物流樞紐建設發展最關鍵的大問題。

與此同時，長沙機場改擴建工程已進入收官沖刺階段，根據其設計目標，2030年貨郵吞吐能力將擴展至60萬噸。

未來長沙與岳陽雙樞紐如何錯位分工、攥指成拳，不僅關乎“長岳臨空經濟區”的未來走向，也在很大程度上決定了湖南能否在這場強手角逐的“空中爭奪戰”中后來居上。

文字 | 程曉玲

*題圖來源：攝圖網_500787277 *城市進化論原創出品，未經授權，不得復制和轉載，否則將追究法律責任。