越南高鐵訂單給了德國，蘇林來中國為何還要坐10多個小時高鐵？

越南領(lǐng)導(dǎo)人蘇林訪華期間，長時間乘坐高鐵，但實(shí)際上，越南高鐵的訂單給了德國人，在中國狠坐高鐵有何目的，只是單純過把癮嗎？

據(jù)報道，蘇林對中國進(jìn)行了為期四天的國事訪問，期間兩度搭乘中國高鐵。北京往返雄安約兩小時，北京到南寧單程十小時，總時長接近12小時，里程超過2400公里，創(chuàng)下了外國政要訪華乘坐中國高鐵的時長紀(jì)錄。

而就在蘇林啟程前兩天，越南河內(nèi)至廣寧高鐵正式動工，中標(biāo)方是德國西門子。

12小時“復(fù)興號”體驗(yàn)：一場帶著任務(wù)的移動考察

很多人覺得蘇林坐高鐵就是圖新鮮，或者搞搞外交噱頭，但稍微想想就知道，一個國家最高領(lǐng)導(dǎo)人的行程，每一分鐘都是精心安排的，更別說連續(xù)兩次選擇高鐵這種耗時的交通方式。

蘇林的高鐵之旅，根本不是簡單的體驗(yàn)，而是一場帶著明確任務(wù)的移動考察，甚至可以說是“現(xiàn)場辦公”。

4月14日蘇林剛到北京，下了專機(jī)就直奔北京南站，登上復(fù)興號去雄安新區(qū)，這段110公里的路程只需要45分鐘，但意義非凡。

雄安作為中國高質(zhì)量發(fā)展的樣板，高鐵是連接北京和雄安的重要紐帶，蘇林想親眼看看中國如何通過高鐵帶動新區(qū)發(fā)展。而從北京到廣西的10小時長途高鐵，更是暗藏玄機(jī)。

這趟車縱貫中國北方和南方，途經(jīng)多個省份，蘇林能一路觀察中國不同地區(qū)的發(fā)展差異，更重要的是，他能親身體驗(yàn)中國高鐵的穩(wěn)定性、舒適性和運(yùn)營效率——這些都是越南發(fā)展高鐵最需要參考的指標(biāo)。

有隨行人員透露，蘇林在高鐵上根本沒閑著，一直在和越南交通部門的官員討論，還不斷向中方陪同人員提問，從列車制造技術(shù)到信號系統(tǒng)，從運(yùn)營成本到安全管理，問題細(xì)致到了每一個環(huán)節(jié)。

要知道，越南雖然選了德國技術(shù)，但高鐵建設(shè)中遇到的很多實(shí)際問題，比如復(fù)雜地形的線路規(guī)劃、人口密集區(qū)的施工、大規(guī)模客流的運(yùn)營管理等，中國的經(jīng)驗(yàn)可能比德國更有參考價值。

畢竟中國高鐵已經(jīng)運(yùn)營了十幾年，里程占全球一半以上，在各種復(fù)雜環(huán)境下都有成熟的解決方案，這些都是越南急需的“實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)”。

更有意思的是，蘇林選擇的復(fù)興號，最高時速350公里，和越南高鐵規(guī)劃的時速完全一致。他在車廂里感受的不僅是速度，更是中國高鐵背后的產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)實(shí)力。

這趟12小時的高鐵之旅，其實(shí)是越南在向中國學(xué)習(xí)高鐵運(yùn)營管理的“速成課”，德國能提供技術(shù)設(shè)備，但中國的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，是花錢也買不到的。

棄中選德的背后：越南的現(xiàn)實(shí)算盤與戰(zhàn)略焦慮

越南放著近在咫尺的中國不選，偏偏把高鐵訂單給了遠(yuǎn)在歐洲的德國，這背后的算盤其實(shí)很清晰，既有現(xiàn)實(shí)利益的考量，也有戰(zhàn)略層面的焦慮。很多人覺得是越南不信任中國，或者想“去中國化”，但其實(shí)沒那么簡單，核心還是錢和技術(shù)轉(zhuǎn)讓的問題。

德國西門子能拿下訂單，最關(guān)鍵的籌碼是兩個：一是資金支持，德方承諾提供35年的免息或低息貸款，這對財政緊張的越南來說太有吸引力了；二是技術(shù)全轉(zhuǎn)讓，西門子答應(yīng)把全套高鐵技術(shù)轉(zhuǎn)移給越南，支持越南本地組裝和維護(hù)，幫助越南建立自己的高鐵產(chǎn)業(yè)鏈。

而中國方案雖然成本更低，但在技術(shù)轉(zhuǎn)讓上相對謹(jǐn)慎，更傾向于“交鑰匙工程”，這讓越南覺得不符合自己的長遠(yuǎn)利益。

另外，越南還有一層戰(zhàn)略焦慮。作為中國的鄰國，越南一直擔(dān)心過度依賴中國技術(shù)會影響自己的主權(quán)。選擇德國技術(shù)，既能平衡大國關(guān)系，又能向西方展示自己的“獨(dú)立性”。

還有一個容易被忽略的點(diǎn)，越南高鐵采用的是歐洲標(biāo)準(zhǔn)，而中國高鐵有自己的標(biāo)準(zhǔn)體系，越南如果選中國技術(shù)，未來和東南亞其他國家的鐵路互聯(lián)互通可能會遇到兼容性問題，而選歐洲標(biāo)準(zhǔn)，能更好地對接國際鐵路網(wǎng)絡(luò)。

但越南心里也清楚，德國技術(shù)雖然先進(jìn)，卻有兩個致命缺點(diǎn)：一是成本太高，德國設(shè)備和技術(shù)服務(wù)費(fèi)比中國高出不少，越南南北高鐵總投資預(yù)計670億美元，幾乎相當(dāng)于越南一年的財政收入；二是德國在熱帶地區(qū)的高鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)不足，而越南氣候炎熱潮濕，地形復(fù)雜，德國技術(shù)能不能適應(yīng)還是個未知數(shù)。

更重要的是，德國離越南太遠(yuǎn)，后續(xù)的維護(hù)和技術(shù)支持響應(yīng)速度肯定不如中國。所以越南一邊和德國合作，一邊又讓蘇林來中國“取經(jīng)”，其實(shí)是想“兩條腿走路”，既拿到德國的技術(shù)和資金，又學(xué)習(xí)中國的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，最大限度降低風(fēng)險。

還有個細(xì)節(jié)很能說明問題，越南高鐵項(xiàng)目的投資方是Vingroup旗下的VinSpeed，屬于民營企業(yè)主導(dǎo)的PPP模式，而中國高鐵大多是政府主導(dǎo)投資。

越南想通過這種模式吸引民間資本，但也面臨很多不確定性，比如融資困難、運(yùn)營壓力大等。蘇林來中國，其實(shí)也是想看看中國如何平衡政府和市場在高鐵建設(shè)中的作用，這對越南探索自己的高鐵發(fā)展模式至關(guān)重要。

高鐵外交的平衡術(shù)：越南在大國之間找最優(yōu)解

蘇林坐中國高鐵，越南選德國技術(shù)，看似矛盾的兩個舉動，其實(shí)是越南“高鐵外交”的平衡術(shù)，核心就是在大國之間找到最符合自己利益的最優(yōu)解。

越南很清楚，自己夾在中美兩個大國之間，高鐵這種戰(zhàn)略性基礎(chǔ)設(shè)施，既不能完全依賴中國，也不能只靠德國，必須在多方博弈中爭取最大利益。

一方面，越南通過選擇德國技術(shù)，向西方展示自己的“開放性”，同時避免過度依賴中國帶來的戰(zhàn)略風(fēng)險。另一方面，蘇林的高鐵之旅，又向中國釋放了友好信號，表明越南重視中越合作，尤其是在交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域。

畢竟中越邊境線長達(dá)1449公里，兩國在鐵路互聯(lián)互通上有很多合作空間，越南高鐵雖然用了德國技術(shù)，但未來和中國鐵路的對接，還是繞不開中國。

更重要的是，越南想通過這種方式，給德國施加一點(diǎn)壓力。德國雖然拿下了訂單，但越南也想讓德國知道，自己還有其他選擇，中國的高鐵技術(shù)同樣優(yōu)秀，而且距離更近、成本更低。

這樣一來，越南在后續(xù)的合作中就能掌握更多主動權(quán)，比如要求德國降低價格、加快技術(shù)轉(zhuǎn)讓進(jìn)度等。

蘇林在中國高鐵上的每一個提問，每一次討論，其實(shí)都是在給德國傳遞一個信號：如果德國的合作不符合預(yù)期，越南隨時可能轉(zhuǎn)向中國。

還有一個容易被忽略的點(diǎn)，就是中越在泛亞鐵路中的合作。泛亞鐵路是連接中國和東南亞的重要通道，越南是關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

蘇林坐高鐵，也是在向中國表達(dá)越南參與泛亞鐵路建設(shè)的誠意。雖然越南國內(nèi)高鐵選了德國技術(shù)，但在跨境鐵路上，中國的技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)是主流，越南不可能完全脫離。

蘇林的高鐵之旅，其實(shí)是在為中越跨境鐵路合作鋪路，畢竟泛亞鐵路建成后，能極大促進(jìn)越南的貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，這是越南無法拒絕的誘惑。

信息來源：

澎湃新聞