安徽
歐洲議會近期通過歐盟去年7月的一項立法建議：在2035年徹底禁售燃油車。
這是歐盟“氣候政治”的又一重大勝利，在歐盟范圍內加速普及新能源車型，將對早日實現碳中和做出重要貢獻。1997年在西方國家主導下，聯合國在日本京都通過一項重要協議《京都議定書》，將地球變暖問題提升到一個空前高度，要求全世界一起節能減排。隨后德意日基本都成了“氣候外交”的倡導者，不斷要求各國升級排放法規，參與節能減排。
然而現實卻出人意料。德國財政部長林德納在上個月的一次采訪中明確地說，歐盟從2035年開始停售燃油車是錯誤的決定，德國政府不會同意這項法案。意大利前副總理薩爾維尼在推特上火力全開，稱該法案是送給中國的禮物，對意大利和歐洲的數百萬工人來說是一場災難。加上之前日本政府提出“2030年代脫碳燃油車”政策計劃后，豐田章男主導的日本汽車工業協會同樣堅決反對，直言這樣下去日本將無法制造汽車。
德意日這三個熟悉的身影，在反對禁售燃油車一事上達成了驚人的反環保同盟。為什么會出現這種現象？他們曾經壟斷高端發動機、變速箱技術，低端產品它們又有規模和品牌優勢。但是到了電動化時代，情況發生了變化。
首先是速度變得不值錢了。特斯拉Model S Plaid的零百加速可以做到2秒左右，上汽和阿里巴巴出產的40萬元級的智己L7也能做到3.87秒。這樣一對比，那些奢華意大利跑車，各種V8、V10的超級巨無霸，似乎也沒那么有誘惑力了。調校也沒那么重要了。以往都說保時捷的變速箱多么絲滑，爆發力多么強勁。現在的電動車清一色單擋變速箱，電機第一時間輸出最大扭矩，加速絕對線性和絲滑。
連燃油車也開始了電動化，比亞迪的秦PLUS DM-i、吉利帝豪L雷神Hi·X、拿鐵DHT這些混動車型，它們將發動機“弱化”成了充電寶，傳統多擋變速箱同步走入歷史。從現在的市場表現來看，它們完全有機會取代傳統的燃油車。
這是德意日車企們擔心的，如果進入電動化時代，它們的百年技術積淀將被消解，引以為傲的支柱產業和品牌力也會被解構。
從數據來看，新能源汽車滲透率確實在不斷攀升。據CleanTechnica網站公布的2021年全球新能源品牌銷量數據，去年全球新能源車型累計銷量近650萬輛，較去年同期增長108%。中國去年以銷售新能源乘用車293.98萬輛排名第一，占全球新能源乘用車市場份額的45%。
新能源車除特斯拉以外，基本都是中國自主開發的品牌，全球汽車產業的革命風暴正在中國上演。以新能源汽車引領者比亞迪為例，今年1月至5月，比亞迪新能源汽車產量為51.3萬輛，同比增長347.6%！照目前趨勢，比亞迪實現120萬輛的產銷目標毫無問題。
與中國自產新能源車的突飛猛進形成鮮明對比的是日德汽車在中國的節節敗退。今年4月份，日本三大汽車生產商日產下滑了46%，豐田下滑了30.7%，本田下滑了36.3%。中國新能源汽車產業的崛起，必將在未來10年以摧枯拉朽之勢，迅速擊潰日本和歐盟的燃油車產業，改變全球汽車產業的格局。這是全球工業史上的重大事件，比亞迪會超過豐田大眾，成為全球最大的汽車生產商，特斯拉不會是比亞迪的對手。
去年中國汽車的銷量是2600多萬輛，銷售額是4.4萬多億元（人民幣，下同，約9000億新元），而與汽車產業相關的行業產值近9萬億元，占到中國國內生產總值（GDP）8%，到2030年中國汽車產量可能會超過5000萬輛，占到全球的一半以上（其中出口約2000萬輛），銷售額將超過10萬億元，與汽車產業相關的行業產值超過20萬億元，這將取代房地產成為國民經濟的最大支柱。
顯而易見，如果日本和歐盟不能在科技上有重大突破，誕生新的可以媲美汽車產業和芯片產業的大產業，在第四次工業革命的浪潮中，14億人口的中國將更有可能誕生新的產業和行業，從而實現對西方的全面超越。
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